(ein bisschen Statistik)

In 40 Tagen müsste es zu schaffen sein: 40 Tage weniger als Phileas Fogg. Aus der in diesem Beitrag zusammengestellten Statistik geht hervor, dass ich

  • insgesamt 57 Tage abwesend war und habe dabei 37’542 km zurückgelegt.
  • Für eigentliche Weltumrundung reiste ich in 42 Tagen 35’793 km.

Dabei sind jeweils zwei Tage Wartezeit vor den Schiffspassagen mitgerechnet – diese muss man realistischerweise einbeziehen. Hingegen liesse sich gegenüber der von mir gewählten Route durch die direkte Reise von Chicago nach Philadelphia mindestens ein Tag einsparen.

Wenn man also günstige Schiffsverbindungen hat, müssten die 40 Tage reichen.

Die längsten Teilstrecken war mit 9797 km (5290 Seemeilen) die Pazifik-Überquerung bzw. mit 6100 km (3294 Seemeilen) die Atlantik-Überquerung. Die Durchquerung Eurasiens Zürich-Wladiwostok, zwei mal unterbrochen in Moskau und in Irkutsk, war eine Bahnreise von total 12199 km. Die Durchquerung Amerikas von Los Angeles nach Philadelphia mit der Bahn war mit 5495 km deutlich kürzer. Um die Rundreise abzuschliessen, reiste ich nochmals kurze 771 km von Le Havre bis Basel. Dafür war diese Etappe nach jener von Seoul nach Busan eine der schnellsten – in beiden konnten TGV’s benützt werden. Von den relativ schnellen Züge in den USA darf man sich nicht täuschen lassen: die Züge quer durch den Kontinent hatten z.T. beträchtliche Verspätungen; nur jene im Osten waren schnell und pünktlich.

Was der ganze Spass gekostet hat? Darüber schweigt des Sängers Höflichkeit! Wer es aber trotzdem wissen möchte, der kann ja fragen.

9.10.2010

Für die Katz

Jetzt, ganz am Schluss dieser langen und ein paar tausend Franken teuren Reise, habe ich das Denken eingeschaltet: Einen Tag gewinnen! Ja wie ist denn jetzt das? Ich habe zwar tatsächlich einen Tag gewonnen, nämlich den Samstag, den 4. September, der für uns auf dem Schiff zweimal stattfand. Schon, aber ich habe insgesamt auch 24 Tage erlebt, die nur 23 Stunden lang waren. So ein Frust, und keiner hat mir das vorher gesagt! Weshalb hat dich keiner deiner Freunde darauf aufmerksam gemacht?

Spass beiseite! Wer von Euch hat das zum Vornherein schon so und richtig gesehen? Es würde mich echt wunder nehmen!

Das Problem ist jetzt, dass ich einen neuen Titel für meinen Blog suchen muss, eine neue Rechtfertigung für diese Reise. Muss ich, nein eigentlich nicht wirklich. Kein Mensch muss müssen! Oha, das wäre zum Beispiel einer, oder? Der würde aber eigentlich fast nur für die Seereisen gelten. Aber da gibt es einen Spruch, den man immer wieder brauchen kann – er ist auch entsprechend abgegriffen: Der Weg ist das Ziel, oder im Hinblick darauf, dass jetzt die Reise zu Ende ist:

Der Weg war das Ziel!

Und das stimmt wirklich. Wenn Ihr wissen wollt, wie es war, dann könnt Ihr das in diesem Blog nochmals nachlesen. Ihr könnt auch nach dem Weg fragen, aber nicht nach dem, was links und rechts von Weg auch noch gewesen wäre. Das Ziel meiner Reise war das

Reisen. Das weiss ich für mich ja schon seit einiger Zeit: Eisenbahn fahren – und nun auch Schiffsreisen – habe bei mir therapeutische Wirkung. Und das habe ich für mich jetzt wieder einmal nachgewiesen: Ich habe mich selten oder nie über etwas aufgeregt oder geärgert bzw. so wohl gefühlt, wie in den letzte Tagen und Wochen unterwegs, und dies trotz stressigen Situationen, die sich wegen der z.T. rollenden Organisation nicht vermeiden lassen. Schon nur wegen dem Blog und dem mitreisenden Laptop war auch die Gegenwart zuhause immer ein bisschen mit dabei und auch diese Gegenwart konnte ich in dieser Zeit mit viel realer, aber auch emotionaler Distanz betrachten. Und diese Therapie der Gelassenheit, wie ich sie als Arbeitstitel einmal nennen möchte, war jeden Batzen wert, der sie letztlich gekostet hat.

Und natürlich auch jede Minute, die ich in den Blog für meine Freunde investiert habe. Nun werdet Ihr ohne auskommen müssen. Eure Arbeitgeber und Partner werden froh sein. Ich hatte Spass daran. Ich hoffe, ihr auch. Und wenn nicht, schlage ich Euch vor: macht eine Reise gegen den Strich!

PS: Ich werde noch einen Beitrag mit statistisch-technischen Angaben über die Reise verfassen; aber das wird noch ein paar Tage dauern.

 

Weil ich meistens drin sass, konnte ich von der Vielfalt der amerikanischen Eisenbahnen nicht viel photographieren. Deshalb hier einige Bemerkungen bzw. Beobachtungen:

-    Auf der Route des Southwest Chief von L.A. bis ca. Albuquerque kamen uns ein Güterzug nach dem anderen entgegen, v.a. Züge mit Containern, meist doppelstöckig beladen und was auffallend ist, gezogen von meist drei Diesellok und gestossen von weiteren zwei Maschinen. Dieses Muster beobachtete ich praktisch auf der ganzen Route bis Chicago, auch an Kohlenzügen in Colorado. Die früher übliche Caboose habe ich an keinem Zug mehr beobachtet.

CSX Co'Co' GE ES44DC 5442, Rochester, NY: Nicht im Westen, aber anch dem gleichen Prinzip / Not in the West but according to the same principles

CSX Container-Züge/trains, Rochester, NY: Doppelstock-Container-Züge/Double Story container trains

-    Ein solcher Containerzug kann also auf 143 Wagen (habe ich gezählt) 286 Container transportieren. Um die Ladung eines Containerschiffes wie die HANJIN BOSTON abzutransportieren, braucht es also ungefähr 24 solche Züge.

-    Nach Albuquerque Richtung Osten verkehren auf der Original-Santa Fe-Route praktisch keine Güterzüge mehr: die Strecke ist nicht nur über den Raton Pass z.T. schwierig trassiert. Während meines 7-Stunden-Aufenthaltes in Raton NM ist ausser den beiden Southwest Chiefs kein einziger Zug durch Raton gefahren. Wird die Strecke nur für die AMTRAK-Züge aufrecht erhalten? [Ja!]

NMRX Bo'Bo' 101 MP36PH-3S für/for Albuquerque-Santa Fe

NMRX Doubledecker 1001, für/for Albuquerque-Santa Fe

-    Die von mir benützen Reisezüge waren mit Ausnahme im Ostkorridor alle mehr oder weniger stark verspätet. AMTRAK gibt auf der Homepage Auskunft über die Verspätungsgründe: Häufigste Ursache beim Southwest Chief (Pünktlichkeit in den letzten 12 Monaten 76%) waren „Gleis und Signale“, beim Lakeshore Limited (Pünktlichkeit 73%) waren es hauptsächlich Züge der „gastgebenden“ Bahnen CSX und NS, aber auch hier zu über 20% Gleis und Signale.
Die Amerikaner bauen ihre Gleise immer noch mit Schienennägeln, wie vor weit über 100 Jahren. Wenn man genau hinschaut, sind viele diese Nägel ein bisschen herausgezogen. Die Schwellen sind schmaler als in Europa und die Abstände zwischen den Schwellen kleiner. BN&SF hat z.T. neue Gleise eingebaut, z.B. in Kurven, was sofort zu einem viel ruhigeren Lauf der Wagen führt. Auf den mit hoher Geschwindigkeit befahrenen Strecken im Osten liegen moderne Gleise auf Betonschwellen.

-    Die Laufeigenschaften der Superliner- und Amfleetwagen sind gut bis mittel; auf schlechtem Gleis wirkt sich das natürlich stärker aus. Der Platz in den Superliner Schlafwagen für den Langstreckenbetrieb ist in den Roomettes (Mittelgangteil) für zwei Personen sehr, für eine Person eng. Die Amfleetwagen für längere Strecken haben weniger enge Sitzteilung, z.B. im Amcoach des Nachtzuges Lakeshore Limited sind weniger Sitzreihen als im Amcoach der Businessklasse des Tageszuges Springfield–NewYork–Washington–Lynchfield.

-    Im TGV-Derivat Acela (den ich nicht benützt habe) gibt es eine Coach-Klasse, eine Business-Klasse und ein First Class. 

Hier einige Bilder zu Amtrak und anderen Bahnen.

AMTRAK Bo'Bo' Nr 5 P42DC Albuquerque, NM: Zuglok / engine des / of the Southwest Chief

AMTRAK Superliner Schlafwagen / sleeping car

AMTRAK Superliner Schlafwagen / sleeping car: Roomette für / for 2 Personen

AMTRAK Amcoach Business Class Springfield MA-Philadelphia

Zu den beiden von mir besuchten Zahnradbahnen:

-    Die Manitou & Pikes Peak Railway ist ein „schweizerisches“ Unternehmen. Nicht nur, dass heute der ganze Betrieb mit den von SLM gebauten Triebwagen und Doppeltriebwagen durchgeführt wird, nein, auch die Weichensignale sind wie in der Schweiz und die Bahnhofsuhr stammt sicher auch daher. Allerdings war das originale Rollmaterial bis zur Lieferung der SLM-Triebwagen rein amerikanisch. Eine Dampflokomotive ist noch betriebsfähig, eine steht bei der Talstation, eine in Manitou Springs und weitere im Eisenbahn Museum von Colorado.

Ein Besuch, der sich wegen der Bahn und der Landschaft lohnt.

MPPR (Bhm 2/4) 15, Minnehana

MPPR (Bhm 4/8) 18, Pikes Peak

MPPR (H) 5, Manitou Springs

-    Die Mount Washington Cog Railway hat eine andere Dimension, v.a. wegen der Anlage ihrer Strecke, bei der weitgehend auf eine Trassierung durch Erdbewegungen verzichtet und das Gleis, dort wo notwendig, mit kleineren und grösseren Holzbrücken, sog. Trestles, aufgeständert wurde, die längste und im steilsten Stück liegende „Jacob’s ladder“ als Beispiel. In der unteren Hälfte ab dem Wasserturm bis kurz unter Halfway ist die Bahn zweispurig; die Weichen sind massive Konstruktionen auf Stahlträgern, auf denen ein Gleisstück nach links bzw. nach rechts seitlich verschoben wird (wie früher bei der Rigibahn in Kaltbad und Freibergen). Es existiert nur noch eine Weiche, bei der die einzelnen Teile von Hand umgelegt werden; das ist jene im oberen Drittel, die zu einem Seitengleis führt und im normalen Betrieb nicht verwendet werden muss.

MWCR (H) #6 KANCAMAGUS, Marshfield Station, NH

MWCR M 3, (B) 8, oberhalb / just above Marshfield Station, NH

Der normale Betrieb wird mit diesel-hydraulischen Loks abgewickelt. Mit Dampf verkehrt nur noch ein Zug pro Tag. In diesen Tagen war es jeweils der erste Zug um 09:00. Die Dampflok Nr. 6 stand aber den ganzen Tag bei der Marshfield Station. Ein interessantes Detail beim Betrieb: bei der Talfahrt wird der Wagen vom Brakeman mit den auf je eine Zahnradachse wirkenden Bremsen gebremst, offenbar um so die Sicherheit zu erhöhen. Ob das bei unseren Zahnradbahnen auch so gemacht wird, weiss ich nicht, aber ich denke eher nicht. Diese Bahn ist wirklich in ihrer Anlage und Technik immer noch ein Pionierwerk, auf jeden Fall einen Besuch wert.

Hier noch ein paar Bilder von meinem Besuch  im Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg PA:

PRR 2'B1' 7002, PRRM Strasburg, PA

 

PRR 2'C'C'2' GG1 (?) 4935, PRRM Strasburg, PA

 

PRR 2'BB2' 3936, PRRM Strasburg, PA

1.10.2010

Die letzte Etappe

Le Havre, 30.9.2010: Soeben von der CMA CGM Matisse an Land gegangen

Le Havre, 30.09.2010, 07:40, Gare SNCF, TGV nach Strasbourg

Strasbourg, 30.09.2010, 14:48, Gare SNCF, RE nach Basel

Basel, 30.09.2010, 16:30, Bahnhof SBB: Hier schliesst sich der Kreis; von hier begann die Reise gegen Osten

Zürich, 30.09.2010 16:30: Hauptbahnhof: Hier begann die Eisenbahnreise ...

... und hier endet sie: Birmensdorf, 30.09.2010 16:50

Und hier befinde ich mich wieder seit gestern Donnerstag, 30.09.2010 17:05: Oberwil-Lieli AG, Schweiz
30.09.2010

Atlantik

Her wiederum eine Kurzfassung für Schnellleser: Meine Rede ist nein, nein und ja, ja (siehe http://www.a-bis-zet.ch/reiseblog2010/archives/726)

1. Tag, Mittwoch 22. September 2010

Nach vielen, mehr oder weniger klaren Telephonaten habe ich gestern endlich die Info bekommen, die ich brauchte. Ich bin also mit einem ganz normalen Taxi zum entsprechenden Terminal gefahren und am Gate gestrandet. Nach einigem hin und her ist dann Nolan – wie auch immer er sonst heisst: das ist eine Seuche bei den Amerikanern, das scheint ihnen nicht wichtig zu sein – aufgetaucht, der irgendwie mit CMA CGM zu tun hat, der mich in den Hafen und zum Schiff gebracht hat. Irgendwie hat man das Gefühl, dass niemand so richtig zuständig oder wenigstens informiert ist. Aber das ist vielleicht amerikanisch!

Hier wieder dasselbe, die „Jakobsleiter“ und der Empfang durch die Besatzung und dem 1. Offizier, Chief Officer. Auch der wusste von nichts (das ist vielleicht französisch). Letztlich hat mich dann der Stewart zuerst in die Offiziersmesse gebracht und schliesslich in meine Kammer, die allerdings nicht so schön ist, wie jene auf der HANJIN BOSTON, aber über alles verfügt, was man braucht. Das einzige, was fehlt, sind zusätzliche Fenster auf die Seite hinaus. Vermutlich werde ich, wenn das Schiff beladen ist, freien Blick auf einen Container haben. Nun, wir werden es überleben. Gemäss jetziger Information ist das Auslaufen auf 18:00 angesetzt.

Die Offiziere sind, mit Ausnahme eines aus den Philippinien, aus Rumänien, die Mannschaft Filippinos und vier Inder. Der Kapitän wird hier Kapitän und nicht Chief genannt. Ausserdem gibt es einen Passagier, Leon Horn aus Neuseeland, 81 Jahre alt. Das Problem mit den Information klärt sich auf: das Schiff hatte seit Panama keinen E-Mail-Kontakt mehr, also konnten sie gar nicht wissen, dass ich komme.

Um 17:15 kommen die Lotsen an Bord: ein Lotse wird das Schiff im relativ engen Delaware River drehen und dann von Bord gehen, ein Lotse wird das Schiff durch die Delaware-Trichtermündung bis in den Atlantik bringen und der dritte ist ein „Lehrling“, der noch einen Monat braucht bis zum „Diplom“. Um 17:30 geht es los den Fluss hinunter. Philadelphia verabschiedet sich mit einem schönen Gewitter mit vielen Blitzen über der Skyline, die noch lange schön sichtbar ist. Bis zum Einnachten um ca. 19:30 vorbei an Industrienanlagen, Kraftwerken, Flugzeugträgern im Abwrackstadium und dergleichen. Ca. um 23:30 bemerke ich, dass die Maschinen gestoppt werden. Wahrscheinlich gehen die Lotsen von Bord. Kurz darauf geht es weiter und ein sanftes Rollen beginnt: wir sind auf offener See.

Der Delaware, kurz nach Ablegen.

Ein Blick zurück: Die Skyline von Philadelphia ist noch lange sichtbar

2. Tag, Donnerstag 23. September 2010

Ein einförmiger Tag: das Schiff rollt den ganzen Tag leicht, aber nicht so dass es stört, den ganzen Tag Sonne und etwas Wellen. Wir erfahren, dass das Schiff nun zuerst nach Le Havre einlaufen soll und zwar am 30.9. am Morgen. Das heisst, dass der Kapitän sich sputen muss und das heisst Fahrt mit voller Kraft mit den 19 Knoten, die das Schiff leisten kann.

Leon ist ein angenehmer Mitreisender, übrigens mit viel Seereise-Erfahrung. Wir lassen uns in Ruhe oder wir unterhalten uns. Gute Aussichten. Übrigens ein schöner Sonnenuntergang.

Und auf diesem Weg, da ich von hier aus kein SMS oder E-Mail senden kann: Alles Gute zum Geburtstag Bernhard!

3. Tag, Freitag 24. September 2010

Im Lauf der Nacht hat das Rollen ganz aufgehört und am Morgen ist die See fast spiegelglatt. So bleibt es den ganzen Tag, ausser dass langsam Wolken aufziehen und der Nordatlantik, den wir nun auf der Höhe der Küste von Nova Scotia befahren ganz stahlgrau wird. Wir haben hier die Uhren um Mitternacht wieder eine Stunde vorgestellt: wir nähern uns unaufhaltsam Europa.

Das Leben hier an Bord unterscheidet sich von demjenigen der Pazifikreise nicht wesentlich. Wenn man fragt, bekommt man freundliche Auskunft und sonst kann man sich auf dem Schiff bewegen, wie man will.

Gegen Abend beginnt das Rollen wieder, aber weiterhin nicht so, dass es stört, ohne dass damit ein deutlich sichtbarer Wellengang verbunden wäre. Auch in der nächsten Nacht stellen wir die Uhren wieder und heute kein Sonnenuntergang.

4. Tag, Samstag 25. September 2010

Heute ist es um 7:00 noch dunkel. Daraus könnt Ihr wieder sehen, dass die Time lag-Geschichte sich wieder bemerkbar macht. Und ich bin nicht der einzige; auch der Chief Engineer beklagt sich und der kann nicht liegen bleiben wie ich, wenn ich will.

Die See zeigt weiterhin keine Anzeichen, sich etwas stärker bewegen zu wollen, die übliche Atlantik-Dünung halt. Am Morgen ist es bedeckt, gegen Sonnenaufgang zeigt sich aber ein heller Streifen. Auch auf diesem Schiff hat es Vögel. Heute habe ich von meiner Kammer aus einen grösseren gesehen, entweder ein tauben- oder kleinfalkenartiger und ein kleinerer, so von der Grösse und Form eines Rotbrüstchens, aber mit einer gelben Brust. Solches sehe ich; einen Wal habe ich mit Ausnahme der Rückenflosse bei Donghae noch keinen gesehen.

Die „MATISSE“, wie sie ohne den Zusatz „CMA CGM“ genannt wird, fährt unter zypriotischer Flagge für CMA CGM und zwar offensichtlich auf der Route Europa-USA-Karibik-Panamakanal-Polynesien-Neuseeland-Australien, wobei verschiedene europäische Häfen angelaufen werden: Rotterdam, Hamburg, Tilbury (UK), aber auch Dunkerque und Le Havre. Sie gehört zur Flotte von CMA CGM UK. Sie wurde 1999 von der China Shipbuilding Corporation Keelung gebaut und entspricht in ihrer Bauart ungefähr dem Muster der „HANJIN BOSTON“ ausser, dass sie 100 Meter kürzer, entsprechend schmaler und mit drei Ladekränen ausgerüstet ist. Letzteres bedeutet, dass sie nicht auf einen Containerterminal angewiesen ist, d.h. wohl auch kleinere Häfen bedienen kann. Sie kann bis 2200 Container laden. Über die Maschine und die Leistung bzw. deren Ausrüstung mit Turboladern werde ich noch berichten, wenn ich den Maschinenraum besichtigt habe.

Gegen Mittag wird es windiger und vor allem kälter: es ist noch 10°C; auch das Rollen verstärkt sich und hält bis am Abend an. Auch beginnt es zu regnen. Auf diesem Schiff müssen die Passagiere an den Sicherheitsübungen nicht teilnehmen. Heute ist das Thema „Abandon ship“. Hoffentlich machen sie es nicht!

Leon und ich haben am Abend – mitten im Atlantik – den Film „The Train“, ein in Frankreich handelndes Kriegsdrama mit phantastischen Eisenbahnszenen (ich mach ja schliesslich eine „Eisenbahn“-Reise) mit Burt Lancaster angesehen. So gegen 22:30 ertönt plötzlich ein Hornsignal. Auf der Brücke erklärt uns der Kapitän, dass bei dichtem Nebel immer noch das Nebelhorn gebraucht wird und da wir uns gerade in einer Nebelbank befinden, dessen Funktionstüchtigkeit geprüft wurde. Interessant scheint mir, dass trotz der modernen Ausrüstung und der Genauigkeit der modernen Navigationshilfen z.B. mit dem Radar nicht alles gesehen werden kann, z.B. kleine Objekte wie Fischerboote. Da helfe ein unüberhörbarer Ton. Im Übrigen macht uns der Kapitän darauf aufmerksam, dass wir mit gut 22 Knoten, 3 Knoten mehr als die maximale Geschwindigkeit des Schiffes ist, laufen, dank Wind von achtern (Hornblower!) und der atlantischen Strömung. Wir sind zwar nicht unmittelbar in der zentralen Linie des Golfstroms, aber auch hier wirkt dieser ziemlich.

Übrigens haben wir gegen Abend Amerika endgültig verlassen, nachdem wir über die östlichsten Ausläufer der Neufundlandbank – ein ziemlich grosses Gebiet südöstlich der Insel, mit Wassertiefen unter 100 m – verlassen haben.

5. Tag, Sonntag 26.September 2010

Morgens um sieben ist die Welt nicht so recht in Ordnung, wenn man wegen der Zeitverschiebung wieder fast nicht geschlafen hat, und wenn, dann wegen dem Rollen des Schiffes nur schlecht. Es hat die ganze Nacht über gedauert. Ob das schon stark ist, weiss ich nicht, aber es ist auf jeden Fall so stark, wie ich es bisher noch nicht erlebt habe. Die Sachen beginnen herumzurutschen. Die See hat keine Schaumkronen, aber eine starke Dünung und es ist grausliches Wetter: es regnet.

Ich halte mich auf der Brücke auf und spreche mit dem jungen wachhabenden 3. Offizier als mich der Chief Engineer, Eduard Glavan, abholt, um mir den Maschinenraum zu zeigen. Auch hier alles  blitzblank sauber. Die Maschine, ein 7-Zylinder-2-Takt-Dieselmotor von MAN W&B, und zwei Hyundai-ABB-Turboladern, die 28’380 PS bzw. 21’163 kW leistet und bei einer maximalen Drehzahl von 90 pro Minute ein Geschwindigkeit von 19 Knoten ermöglicht. Auch die vier Zusatzdiesel sind alle mit ABB-Turboladern ausgerüstet. Im Grund unterscheidet sich dieser Maschinenraum gegenüber der jüngeren und grösseren HANJIN BOSTON nur durch die Dimension und die Anordnung, alles in allem auch hier eine eindrückliche Angelegenheit.

Heute ist Sonntag und da haben uns der Kapitän Ilie Tecuta und die Offiziere zu einem Apero eingeladen. Gemäss Kapitän sind wir im Moment im Auslaufgebiet eines Hurrican; der Luftdruck ist mit 1000 hPa nicht einmal so tief und auch die Windstärke ist mässig. Trotzdem rollt das Schiff wegen den (nach dem Kapitän) 2 m hohen Wellen dauernd so, dass man beim Liegen immer wieder herumgeschubst wird. Heute habe ich einen Seevogel, Möve oder so ähnlich, nicht sehr gross, gesehen, obwohl wir ziemlich weit von jedem Land entfernt sind.

Keine Frage: wieder kein Sonnenuntergang, dafür geht die Schaukelei weiter. Wir haben heute den nördlichsten Punkt bei etwas über 50° nördlicher Breite auf dem Grosskreis zwischen Delaware-Mündung und Einfahrt in den Channel erreicht, d.h. dass unser Kurs jetzt mehr als 90° beträgt und sich damit leicht gegen Süden dreht.

6. Tag, Montag 27. September 2010

Auch heute sind die Uhren um Mitternacht wieder eine Stunde vorgestellt worden. Aber hurra: fast fünf Stunden geschlafen, allerdings um vier Uhr wieder hellwach. Na, auch das wird sich wieder einpendeln. Ausserdem war die See offensichtlich viel ruhiger als letzte Nacht. Auch das dürfte zu diesem Erfolg beigetragen haben. Heute sind die Wellen deutlich höher als gestern Abend, so 5-6m, aber das Rollen ist geringer geworden. Während der Nacht hat es nicht gestört. Der 3. Offizier erklärt mir, das der Wind und der vom Wind verursachte „kurze“ Wellengang auf die Bewegung des Schiffes fast keinen Einfluss haben, hingegen die „langen“ Wellen – er nennt es „swall“ (vermutlich Dünung) schon. Auch heute flog wieder eine Möve eine Weile parallel zum Schiff.

Ein der seltenen Begegnungen im offenen Atlantik

Die meisten Offiziere werden in Rotterdam von Bord gehen. Eine neue Crew wird das Schiff übernehmen. Der neue Kapitän kommt offenbar schon in Le Havre an Bord. Entsprechend muss abgerechnet, rapportiert, geflickt, gesäubert usw. werden. Die Mannschaft ist auf jeden Fall sehr beschäftigt. Das gilt nicht für die Seeleute, die alles Filippinos sind und die drei Inder, die malen. Die Filippinos haben Verträge bis zu neun Monaten, die Inder gehen offenbar von Bord, wenn das Schiff wieder in Sydney ist. Die MATISSE wird von Le Havre aus nach Rotterdam weiterfahren und von dort zurück nach Dunkerque und weiter nach Amerika – Panama – Polynesien – Australien. Offenbar kommen nach Angaben des dritten Offiziers, der mitreisen wird, „drei junge Damen“, alle 70 Jahre alt, an Bord. Auf jeden Fall sind die Kammern ausverkauft.

Gegen Abend beruhigt sich da Meer zusehends. Nach Regengüssen lockert sich auch die Wolkendecke auf und es gibt fast einen Sonnenuntergang. Um 10 Uhr Abends scheint ein „angefressener“ Mond und ein paar Sterne sind sichtbar.

7. Tag, Dienstag 28. September 2010

Wieder eine Stunde weiter! Der Sonnenaufgang findet auf der MATISSE um ca. 08:20 statt. Es hat Wolken am Horizont und man sieht die Sonne nur kurz als hellen Fleck. Später steigt sie dann über die Wolken. Gegen 10:00 haben wir 1007 hPa und 16°C.

Leon Horn als der andere Passagier auf diesem Schiff ist ein Glücksfall – es könnte ja auch anders sein. Wir verstehen und sehr gut. Ich habe selten einen so jungen 81-jährigen Menschen kennen gelernt. Das ergibt doch einige Gespräche, die über den Smalltalk am Tisch, der sich nicht vermeiden lassen würde, hinausgehen. Leon wird bis Rotterdam und zurück nach Dunkerque fahren und dort einen Leasing-Wagen übernehmen. Damit wird er die Normandie erkunden, einen Besuch in der Bretagne machen und dann durch Südwestfrankreich nach Nizza fahren, wo er den Wagen abgeben wird. In weiteren stehen die Cinqueterre und Venedig auf seinem Programm, eine Rundreise in der Türkei und ein Besuch bei seiner Tochter in Dubai. Von dort wird er Anfangs Dezember nach Neuseeland zurück fliegen. Ein ansprechendes Programm für einen 81-jährigen, nicht wahr?

Leon Horn, der andere Passagier auf dieser Fahrt, reisend von Neuseeland nach Europa; eine sehr angenehme Gesellschaft.

Im Laufe des Tages frischt der Wind auf, gegen Abend ist es aber wieder ruhig. In der nächsten Nacht stellen wir die Uhren zum letzten Mal um eine Stunde vor. Auch heute wegen Wolken im Westen kein Sonnenuntergang.

8. Tag, Mittwoch 29. September 2010

So schlecht geschlafen wie diese Nacht habe ich auf der ganzen Reise noch nie, nämlich ziemlich gar nicht. Ich hoffe schon, dass sich das dann irgendwann einpendelt, am liebsten innert nützlicher Frist. Aber trotz Versuch kann ich auch am Tag nicht nachschlafen.

Gegen Mittag sollten wir südlich der Scilly Islands in den English Channel einfahren. Auf der Seekarte sind genaue Korridore eingezeichnet, eine Spur Richtung Osten, zwei Richtung Westen. Wir sind auf der ganzen Fahrt seit Philadelphia vielleicht zwei Schiffen begegnet.

In der letzten Nacht und heute Morgen waren es schon wesentlich mehr, auch Fischerboote. Im English Channel soll der Verkehr wie auf einer Autobahn in Stosszeiten sein. Wir werden es ja erleben.

Auf dem Schiff herrscht emsige Hektik. Nicht dass vorher nichts getan wurde, im Gegenteil, aber jetzt hat man den Eindruck, dass noch ein Zacken zugelegt wird. Die Crew wird das Schiff in einem guten Zustand übergeben wollen bzw. müssen.

Die Scilly Islands sieht man möglicherweise. Leon hatte um dies Zeit schon Handykontakte. Gegen 16:00 ist die Südküste von Cornwall ungefähr bei Lizard Point gut sichtbar. Die Zahl der Schiffe hat deutlich zugenommen und es herrscht Rechtsverkehr. Beim Einnachten, d.h. nach dem schönen Sonnenuntergang und ganz ruhiger See nähern wir uns der Zone nördlich der Channel Islands, wo die Schiffe in zwei Richtungen in relativ engen Korridoren geführt werden (die sich dann bei Calais bzw. Dover noch verengen müssen). Und wenn man auf den Radarschirmen schaut, hat man den Eindruck, dass alle Schiff der Welt gleichzeitig auf diesen Punkt zusteuern. Das ist eine heikle Aufgabe für die Schiffsführung, d.h. die Brücke muss gut besetzt sein: „Vier Augen sehen mehr als zwei“. Im Laufe der Nacht, östlich von Cherbourg werden wir aus diesem „Kanal“ abzweigen und Le Havre ansteuern.

Meine cleveren Söhne haben mir nachspioniert und wussten, dass wir Le Havre anlaufen, bevor ich es ihnen sagen konnte: Route der CMA CGM Matisse am 29.9., von meinen Söhnen getrackt!

10. Tag, Donnerstag 30. September 2010

Ich will die Einfahrt in Le Havre miterleben. Der Lotse soll um 04:00 an Bord kommen. Ich werde als früh aufstehen und mich auf der Brücke in eine Ecke drücken.

Da ich wieder verdächtig gut schlafe – ich hoffe, dass sich das an Land wieder bessert, macht es mir keine Mühe aufzustehen, ich bin ja schon wach. Bei einem erste Ausblick nach draussen, kann ich gerade zusehen, wie der Lotse an Bord kommt. Die ganze Einfahrt in ein relativ neues, aber enges Hafenbecken, wobei das ganze Schiff noch gedreht und zwischen zwei Schiffe quer zur Längsachse hinein bugsiert wird, ist eine Präzisionsarbeit. Punkt 05:28, 32 Minuten vor der geplanten Zeit, liegt das Schiff längsseits und meine Atlantikreise nimmt in Le Havre (F) ein Ende! Etwas mehr als eine Stunde später gehe ich von Bord.

20.09.2010

Ciao Amerika

Um meine Leser nicht zu sehr zu stressen, fasse ich die letzten Tage in Amerika zusammen in einem Beitrag.

 

Springfield MA war für mich ja das Sprungbrett zum Mount Washington. Warum Mount Washington? Der ist sowohl geologisch als auch klimatisch sehr interessant. Dort fährt aber auch die erste Bergbahn mit Zahnradantrieb der Welt immer noch, die Mount Washington Cog Railway (MWCR), eröffnet 1869, drei Jahre vor der Rigi-Bahn und letztlich ein Auslöser zu Bau derselben. Nur dass die MWCR nicht in Springfield startet, sondern ein paar Kilometer östlich von Bretton Woods in den Bergen im nördlichen New Hampshire (Motto diese Staates: „Live free or die“, nett, nicht?), 335 km (und natürlich zurück), die mit Hilfe von Avis überwunden werden, ein Sü ndenfall, aber anders ging es nicht.

Und es hat sich gelohnt, nicht nur wegen der Zahnradbahn, die schon sehr speziell ist – wer wissen will weshalb, bekommt im Beitrag über amerikanische Eisenbahnen ein paar Details (wenn ich noch dazu komme) – sondern auch wegen der phantastischen Aussicht vom Berg und der Landschaft mit extrem viel Wald. So von der Autobahn aus gesehen besteht Vermont und New Hampshire zu 90% aus Wald. Nun natürlich die Frage: Indian Summer? Nein, noch nicht richtig. An einigen Stellen kann man erahnen, wie es aussieht, wenn dann alles farbig ist.

Ausblick vom Mt. Washington gegen SW. In der linken Bildhälfte oben Bretton Woods, am unteren Rand Marshfield Station, der Ausgangspunkt der Zahnradbahn

Zug der Zahnradbahn auf dem Gipfel. Es wird nur noch ein Zug pro Tag mit Dampf geführt.

Springfield MA, habe ich am nächsten Morgen mit dem Zug verlassen. Springfield, eine Stadt mit immerhin über 150’000 Einwohnern, hat einen Bahnhof im Zerfallstadium. Ich verstehe nicht, warum die das zerfallende Zeugs nicht wegreissen. So wirkt es auf jeden Fall nicht sehr Vertrauen erweckend auf den Bahnreisenden. Der Zug 145 Springfield, MA–Lynchburg, VA über New Haven, CT, New York, Newark, NJ, Philadelphia, PA, Washington, DC führt Amfleet I-Wagen der Business- und der Coach-Klasse mit einem Buffetwagen, bis New Haven mit einer Diesellok, ab dort mit einer Bo’Bo’ AEM7 Elektrolok. Dieser Zug hat keinen Namen, sondern die verschiedenen Verbindungen laufen unter der Sammelbezeichnung Northeast Regional. Vor allem ein Erlebnis ist die Einfahrt nach New York: Die Strecke führt von Nordosten entlang der Küste, macht dann eine Bogen zuerst nach Südosten über die Hell Gate-Brücke über den East River und schwenkt dann in einem weiten Bogen zurück nach Südwesten, um den East River Richtung Nordwesten zu unterfahren und rechtwinklig zur Längsachse von Manhattan in die Pennsylvania Station einzufahren. Dabei hat man die längste Zeit – wenigstens bevor der Zug in den Tunnel einläuft natürlich – phantastische Ausblicke auf die berühmte Skyline. Man sieht sie auch von der New Jersey-Seite noch einmal, zuerst nur die Spitze des Empire State Buildings, dann auch andere, aber es ist von Süden her nicht so spektakulär wie von Nordosten. Nach etwas mehr als einer Stunde erreicht der im südlichen Abschnitt sehr schnell verkehrende Zug (nach meiner Schätzung erreichen sie 200 km/h) Philadelphia – wow, diese Bahnhofhalle müsst Ihr Euch einmal ansehen!

 

Nun sitze ich in einem kleinen gemütlichen Hotel in Philadelphia, schreibe an meinem nächsten Beitrag und jede Stunde ungefähr, manchmal auch häufiger, erschüttert ein Erdbeben das alte Haus. Es wird im Untergrund eine U-Bahnlinie in den Fels gesprengt.

Morris House Hotel, 225 S 8th Street, Philadelphia PA: Empfehlenswert

Wann ich genau an Bord der CMA CGM Matisse gehen kann, weiss ich noch nicht. Aber es wird heute, morgen oder übermorgen sein. Mit diesem Schiff werde ich gegen Ende Monat in Rotterdam eintreffen. Ich werde also wieder eine Weile nicht erreichbar sein. Und damit Ihr auch hier wisst, wo ich mich befinde:

http://www.marinetraffic.com/ais/de/showallphotos.aspx?mmsi=212865000

Also bis bald!

AMTRAK Southwest Chief II – Lakeshore Limited

Der zweite Teil der Reise mit dem Southwest Chief beginnt in Raton, dem Ort meiner 7-stündigen Verbannung. Die Fahrt führt in sehr langsamer Fahrt über den Raton Pass, z.T. doppelspurig, eventuell wegen der relativ enge Kurvenradien – mir scheint es aber exzessiv langsam zu gehen – um dann in die Nacht der weiten Ebenen der Great Plains hinauszufahren. So erlebe ich diese – eigentlich leider – nicht, weil am Morgen in der Umgebung von Kansas City die Welt schon wieder sehr grün ist. Langsam akkumuliert sich die Verspätung, aber das kann mir ja egal sein. Ich habe in Chicago genug Zeit.

Missouri bei Kansas City

Kurz nach Kansas City überqueren wir den Missouri und durchfahren anschliessend eine grüne, leicht gewellte Landschaft, in der v.a. Mais und Sojabohnen angepflanzt werden. Dreieinhalb Stunden dauert die Fahrt (fahrplanmässig) durch die Staaten Missouri und Iowa bis Fort Madison am Mississippi. In den tieferen Lagen, v.a. in der Nähe der grösseren Flüsse, sind überall Spuren von Überschwemmungen zu sehen. Der Missouri, das müssten auch überzeugte Freunde des Hochrheins zugeben, ist ein paar Nummern grösser. Und der Mississippi gerade nochmals. Den überqueren wir bei Fort Madison, um anschliessend durch das flache westliche Illinois durch hier deutlich grössere Mais- und Sojabohnenfelder immer Nordostwärts Richtung Chicago zu fahren. Die vorher vielfach ärmlich aussehenden Dörfer werden etwas gepflegter und die Vorstädte machen sich bemerkbar. Mit etwas mehr als einer Stunde Verspätung trifft der Southwest Chief in Chicago Union Station in einer eher düsteren Bahnhofshalle mit sehr engen Perrons ein.

Der Mississippi bei Fort Madison

Skyline von Chicago

Die Union Station ist verglichen mit jener von Los Angeles ein Sammelsurium von relativ niedrigen Stockwerken – gar nicht so wie ich sie in Erinnerung habe – aufgefüllt mit allem, was die amerikanische Fastfood-Gastronomie zu bieten hat. Schliesslich finde ich den AMTRAK-Schalter, aber leider nicht das gewünschte Produkt: der Schlafwagen nach Springfield MA ist ausverkauft!

Habe ich noch beim Mittagessen im Speisewagen die Meinung geäussert, ich sei zu alt für eine Nachtreise im Coach, bleibt mir jetzt gar nichts anderes übrig, wenn ich mein erneut geändertes Programm – man ist schliesslich flexibel – durchführen will. Bei MacDonalds (!), das Free Wifi anbietet, finde ich eine Ecke, wo ich meine Planung von Unsicherheiten befreien kann: ich reserviere ein Hotelzimmer in Springfield, miete eine Auto und reserviere mir ein Ticket für die Fahrt auf den Mt. Washington.

Von aussen wird dann klar: Die alte Union Station steht nebenan. Wozu sie noch gut ist, weiss ich nicht. Das neue Gebäude der Union Station ist ein Glaswolkenkratzer, der sich gut in die Umgebung einfügt.

Die Nachfahrt im Lakeshore Limited, der aus zwei Zugteilen besteht, je eine nach New York und Boston, im Amcoach-Wagen ist eben so, wie solche Zugreisen sind. Irgendwann weiss man nicht mehr, wie man sitzen oder liegen soll, soweit letzteres überhaupt möglich ist. Aber eben: man ist der festen Überzeugung, keine Minute Schlaf gehabt zu haben, aber dann ist es irgendwie doch plötzlich 6 Uhr und 8 Uhr. Man überlebt’s! Wobei zu sagen ist, dass diese Wagen eine  sehr anständigen Komfort bieten: reichlich Sitzabstand, drehbare Sitzgruppen, die alle an Fenstern stehen, eine Qualität, von der sich alle europäischen Bahnen sehr wohl ein bisschen etwas als Vorbild nehmen könnten. Das hier ist schliesslich 2. Klasse, hat aber mehr Platz für den einzelnen als z.B. im TVG 1. Klasse oder in den SBB-IC-Doppelstockwagen.

Fast eine Anekdote, wenn nicht ein Witz, ist die folgenden Episode: Beim Halt des Zuges in Buffalo NY, nahe der Grenze zu Kanada, kommt ein uniformierter Kerl und fragt in für mich schlecht verständlichem, vermuselten Englisch etwas. Nach Rückfrage stellt sich dann heraus, dass er wissen will, b ich „citizen“ sei. Meine erste Reaktion ist klar, ja schon, bis ich dann merke, dass der Kerl „U.S. citizen“ meint – es gibt gar keine anderen. Grenzkontrolle, mitten im eigenen Land. Nun, mein Schweizerpass und das mit so viel Aufwand erworbene US-Visum haben den Herrn dann überzeugt.

Vom Erie-See, dem Namengeber dieses Zuges, sieht man nicht viel. Zunächst ist die Landschaft flach, wird dann aber hügelig und erinnert tatsächlich an England. Die Bahn folgt mehr oder weniger dem Erie-Kanal, der den Erie-See über 584 km mit dem Hudson River verbindet, den er bei Albany erreicht. In Albany wird der Zug in die zwei Teile für New York und Boston aufgeteilt. Hier kommt von Norden auch die Linie von Montreal.

In den Berkshire Hills zwischen Albany NY und Springfield MA

Nach der Abfahrt von Albany geht es bergauf, zunächst auf ganz schlechtem Gleis. Praktisch die ganze Linie verläuft im Wald durch die Berkshire-Berge, viel in Einschnitten und mit einem Scheiteltunnel und ist mit bis zu 15 ‰ relativ steil. Eine v.a. wegen der beginnenden Herbstverfärbung im Abendlicht eine traumhaft schöne Fahrt (wenn ich nur nicht so müde gewesen wäre!). Der Bahnhof von Springfield bringt einem dann aber wieder auf den Boden zurück, verspricht aber eine baldige Erlösung von den Unwägbarkeiten (sagen wir dem einmal so) einer 48-Stunden-Eisenbahnreise.

18.09.2010

Raton, NM

Könnt Ihr Euch an die Anfangsszene von „Spiel mir das Lied vom Tod“ von Sergio Leone erinnern? An einen Bahnhof, drei Männer, eine Fliege und ein quietschender Ton und es sieht ziemlich heiss aus. Heute in Raton, NM, es ist heiss, ein Mann am Bahnhof, wo sonst gar nichts läuft, mehrere Fliegen und das einzige Geräusch, das man hört, ist das Klatschen des Fahnenseils an den metallenen Fahnenmast.

NM heisst New Mexico und Raton kommt offenbar vom Spanischen und heisst kleine Ratte. Und hier hält der Southwest Chief. Und ich war so naïv zu glauben, dass es schon irgendeine vernünftige Möglichkeit gäbe, von Colorado Springs hierher zu kommen. Es gibt genau eine Busverbindung, die an den Zug Richtung Westen.

Richtung Osten fährt man nicht über Raton, basta! Und die Leute, die in Raton wohnen, haben ein Auto, so wie alle Amerikaner. Da braucht es keinen Bus und keinen Zug.

Weil ich so naïv war, muss ich rund 7 Stunden in Raton, NM, verbringen, zur Strafe, weil Dummheit bestraft werden muss! Es gibt zwar ein Bahnhofgebäude in mexikanischem Stil, da ist aber niemand drin. Es gibt einen klimatisierten Wartsaal mit ein paar Stühlen und einer Toilette (immerhin). Ich muss schon sagen: da war Finnentrop ein Paradies dagegen.

Hier werden in Fenster links z.B. "Precision Ropes" angeboten!

Die Bahnhofstrasse von Raton, im Hintergrund der Bahnhof in mexikanischem Stil

Hinter dem Bahnhof ist eine „Stadt“, das übliche im Westen, mit etwa 20 Läden, wo man sich western-mässig ausrüsten kann, aber nicht auf Anhieb sichtbar, ein Etablissement, wo man etwas essen und trinken kann. Ich habe eine Frau, die gerade aus einem Coiffeur-Salon heraus kam, danach gefragt und sie meinte, das gebe es hier nicht. Nun, ich habe dann um zwei Ecken herum das „Enchanted Grounds“ gefunden, wo es sogar einen Gratis-Internet-Anschluss gibt. Gerade stark „enchanted“ kommt mir das Lokal nicht vor, aber es gibt etwas zu Essen! Das muss mir (sozusagen fast bei Wasser und Brot) in Raton, NM, genügen. Und eine freundliche Möglichkeit, ein paar Stunden zu bleiben.

Das "Enchanted Grounds", mein Rettungshafen

18.09.2010

Pikes Peak

Pikes Peak ist ein Berg in der östlichsten Kette der Rocky Mountains, bei Colorado Springs, oder genauer bei Manitou Springs. Er ist 4302m hoch und von Manitou Springs (Höhenlage Ortschaft 1938, die Talstation dürfte auf rund 2000 m liegen) führt eine Zahnradbahn auf den Gipfel.

Diese Zahnradbahn ist die höchste der Welt – man muss sich vor Augen halten, dass die Talstation schön höher liegt als in den meisten Gebieten der Alpen die Waldgrenze. Colorado Springs und die sich östlich davon ausdehnenden Great Plains liegen auf fast 2000 m. Von der Ökologie her gesehen, geht die Jungfraubahn trotzdem höher hinauf!

Die Fahrt mit der Zahnradbahn lohnt sich unbedingt, zum einen, weil man vom Gipfel einen phantastischen Rundblick hat – bei ganz klaren Verhältnissen umgekehrt der Pikes Peak vom benachbarten Staat Kansas aus zu sehen sein – zum anderen aber, weil die Fahrzeuge so schön schweizerisch aussehen – sie sind es schliesslich auch!  

Zug Nr. 4, mit Namen Southwest Chief, Los Angeles Union Station nach Chicago Union Station, täglich, führt Schlafwagen, einen Speisewagen, ein Lounge Car mit Aussichtsabteil und Coach-Wagen. Sein Gegenstück ist Zug. Nr. 3 in der umgekehrten Richtung. Richtung Osten führt seine Route über San Bernardino CA, Flagstaff AZ, Albuquerque NM, Kansas City MO hauptsächlich auf Gleisen der grossen Güterbahn BNSF, d.h. Burlington Northern Santa Fe. Santa Fe? Vielleicht klingelt es da dem einen oder anderen: Die Schnellzüge der früheren Atchinson Topeka & Santa Fe AT&SF in der grossen Zeit der amerikanischen Reisezüge, die über genau diese Route verkehrten, hatten alle Namen mit Chief und waren damals ein Inbegriff für komfortables Reisen. AMTRAK, die nationale vom Staat aufrecht erhaltene Gesellschaft, die den Fernreisezugverkehr in den USA betreibt, hat an diese  Tradition angeknüpft. Wir werden nun sehen, ob zu Recht oder nicht. Ich habe Schlafwagen gebucht. Und da ich nun auf dieser Reise ja schon Schlafwagenerfahrung – nach fast 10000 km Transsib – habe, werde ich auch dazu etwas sagen können.

Schlafwagenpassagiere werden mir Elektrofahrzeugen zum Zug gebracht. Ich dachte zuerst, das sei nur für ältere Leute, aber nein, die AMTRAK-Mitarbeiterin besteht darauf, dass ich auch mitfahre – oder sehe ich etwa schon so alt aus? Der Zug hat nebst dem erwähnten Speisewagen und Lounge Car, die zwischen den je drei Coach- und Schlafwagen eingereiht sind, noch einen Gepäckwagen. Ausser dem Gepäckwagen sind alle Wagen zweistöckig, Gezogen wird er Zug von zwei Bo’Bo’-Dieselloks der Bauart P42DC, gebaut 1996 von General Electric. Jeder Schlafwagen wird von einem Kondukteur betreut.

Die Schlafwagen haben verschiedene Kategorien: Bedrooms und Roomettes. Eigentlich wollte ich mir den Luxus eines Bedrooms leisten, aber so habe ich offenbar nicht ausgesehen. Also habe ich Roomette Nr. 10. Ein Roomette besteht aus zwei sich gegenüber stehenden Sitzen an Fenster links und rechts des Mittelganges mit einer Fläche von 2×1,5m. Es enthält zwei Betten: das untere wird aus den beiden Sitzen zusammen geschoben und hat dann eine Länge von 2m und eine Breite von einem Meter; das obere wird heruntergeklappt uns ist etwas schmaler. Die drei Quadratmeter müssen also für zwei Personen reichen. Es ist das gleiche System, wie jenes, in dem wir seinerzeit von Vancouver nach Montreal gereist sind, nur schient mir das neue hier enger. Vielleicht liegt das aber auch nur daran, dass ich damals schlanker war!

Roomette, ein zweiter Sitzplatz ist gegenüber, das zweite Bett wird von oben herunter geklappt.

Verglichen mit den Abteilen, die wir im Transsib für zwei Personen zur Verfügung hatten, sind diese Roomettes zwar von der Ausstattung her weniger spartanisch, aber für zwei Personen wären sie für einen Zwei-mal-vier-Tage-Aufenthalt doch sehr eng. Das was ich von den Bedrooms gesehen habe, übertreffen diese dann den Komfort der traditionellen europäischen Schlafwagen. Also etwas zwischen und Roomettes und etwas komfortabler eingerichteten russischen Abteilen wäre für Langstreckenreisen wahrscheinlich das richtige.

Und nun zur Fahrt: Los  Angeles haben wir nach Sonnenuntergang in der Abenddämmerung verlassen. Der Zug steht in der Union Station in Richtung Nordosten. Kurz nach Abfahrt wendet sich die Trasse gegen Süden und sogar gegen Westen, sodass man zum Abschied die Skyline vor dem Abendhimmel noch einmal bewundern kann. Langsam aber stetig wendet sich die Richtung in einer grossen Schleife durch endlos überbautes Gebiet aber dann doch wieder gegen Osten und es wird Nacht.

Im Schlafwagenpreis ist die Verpflegung im Speisewagen – man kann sich das Essen aber auch ins Abteil bringen lassen -  inbegriffen. Die etwas resolute Speisewagenchefin hat ihren Betrieb fest im Griff.

Das Essen ist amerikanisch, viel zu grosse Portionen und was mich schon ein bisschen stört, alles in Plastikgeschirr. Da ist dann allerdings aufgedruckt, dass dieses aus pflanzlichem Material hergestellt und recylierbar ist. Aber alle drei Malzeiten sind o.k.; man hat sogar Auswahl. Nur das ständige Socializing geht zumindest mir manchmal etwas auf den Wecker.

Schlafen? Ja schon, aber ich habe meine Timelag-Probleme immer noch nicht im Griff. Und dann ist es z.T. auch abhängig vom Gleiszustand, der abschnittweise perfekt ist und dann wieder bis sehr schlecht und nach dem alten amerikanischen System mit versetzten Schienestössen: man hört nicht nur das „tädäg-tädäg“ des Drehgestells des benachbarten und den eigenen Wagens, sondern man hört ein „tädäg-tädäg-tädäg-tädäg“, also fast unterbrochen, eben weil die Schienenstösse jeweils um eine Gleislänge versetzt sind.

Painted Desert, östlich von Flagstaff AZ

Morgen ist – wieder um eine Stunde verschoben – in Flagstaff, Arizona und von hier bis Raton, New Mexiko, wechselt die Landschaft dauernd. Es ist unmöglich, all die Eindrücke zu beschreiben oder gar zu photographieren. Vielleicht regt dieser Blog aj zur Nachahmung an (womit er einen Zweck erfüllen würde). Wir durchfahren die „Painted desert“, gang New Mexiko mit seinen Bergen und die kontinentale Wasserscheide. Bei Albuquerque überqueren wir den Rio Grande, der in den Golf von Mexiko mündet und zu einem rechten Teil die Grenze zwischen den USA und Mexiko bildet. Der Zu folgt mehr oder weniger dem Santa Fe-Trail, allerdings ostwärts. Bei Raton, NM, erreichen wir die südlichen Ausläufer der Sangre-de-Christo-Mountains, die zur östlichsten Kette der Rocky Mountains gehören. Raton liegt auf 2036 m, unter europäischen Bedingungen wäre das über der Waldgrenze. Das ist hier keineswesg der Fall. Das Klima ist relativ mild kontinental und trocken. Hier steige ich um in den Bus, der mich nach Colorado Springs bringt.

15.09.2010

Los Angeles

Ich hatte als Vorurteil gemischte Gefühle für die Grossstadt, den Moloch Los Angeles, und bin angenehm überrascht pickledphotos.com heute Abend abgereist. O.K.: es war Sonntag und ich habe mich nur in einem kleinen Teil in Downtown bewegt, so im Umkreis von einem Kilometer um die Union Station, die an Rande dessen liegt, was als Downtown bezeichnet wird.

Downtown L.A. und Pueblo de LOs Angeles

Da ist zunächst die Union Station – der Hauptbahnhof – selber: ein bemerkenswertes Gebäude von 1939 und sehr schön unterhalten bzw. renoviert. Der Bahnhof atmet mit seiner Einrichtung noch die grosse Zeit der Eisenbahnreisen. Dicke Ledersessel – nicht 10, nein die ganze Halle 50×30 m ist vollgestellt damit – in der grossen Wartehalle im Eingangsbereich, aussen eine der spanisch-mexikanischen Kultur nachempfundene Architektur. Hier habe ich mir die Tickets bis Chicago inklusive für den Abstecher nach Colorado Springs gekauft und den Koffer eingestellt, alles gut und übersichtlich organisiert.

Überhaupt läuft in diesem Bahnhof etwas. Von hier aus fahren offensichtlich vieles Züge v.a. im Nahbereich und auf mittlere Distanzen ziemlich regelmässig. Auch die Nahverkehrszüge der strassenbahnähnlichen Metro-Lines (ich habe weder darüber recherchiert noch gefragt, ich schreibe, was ich gesehen habe und jetzt interpretiere). Das bewirkt, dass dauernd viele Leute im Bahnhof sind. Aufgrund aufliegender Schriften schliesse ich, dass in Kalifornien Hochgeschwindigkeitsstrecken, z.B. San Francisco – Los Angeles geplant sind bzw. überhaupt der der öffentliche Verkehr per Eisenbahn ein (politisches) Thema ist.

Haupteingang und Wartsaal der Union Station

In einem Starbuck’s Café in der Nähe des japanischen Quartiers konnte ich über Wifi endlich die E-Mails lesen und einen weiteren Blog-Beitrag hochladen, den über die Pazifik-Überquerung. Im selben Quartier gibt es mehrere offenbar wichtige Museen, von denen schon die Architektur der Gebäude bemerkenswert ist. Gerade gegenüber dem Bahnhof ist das, was als „Altstadt“ bezeichnet werden könnte: El Pueblo von Los Angeles. Und da war heute etwas los! Man hat fast nur Spanisch gehört! Das ist überhaupt auffällig: Es hat hier offensichtlich einen hohen Anteil an spanischsprachiger Bevölkerung; eine Rückeroberung? 

Soviel zu Los Angeles, das ich am Abend im AMTRAK-Schlafwagen des Zuges Nr.

4 Southwest Chief verlasse, d.h. vielleicht eine Stunde nach Abfahrt. Los Angeles ist riesig!

Ferien sind da, um sich zu erholen, oder? So will es auf jeden Fall der Arbeitgeber und soviel ich weiss auch das Arbeitsgesetz. Aber Du musst zugeben, dass die meisten Ferien, die Du machst, selber organisiert oder fixfertig gebucht, fast immer noch stressiger sind, als die Arbeit, einerseits während der Ferien selber und anderseits nach den Ferien, wenn Dich alle löchern, was Du da und dort gemacht, besucht, gesehen, gegessen usw.

hast und Dir dann erzählen, was Du alles verpasst hast und was Du noch unbedingt noch hättest machen, besuchen, sehen, essen müssen. Machst Du eine Frachtschiffreise, kann Dir das alles nicht passieren. Du kannst nämlich nichts machen ohne dass Dir später jemand sagen kann, was Du alles verpasst www.a-bis-zet.ch.ebozavr.com hast, weil Du nichts verpasst haben kannst. O.K., das Schiff, die Brücke, die Ladung, der Maschinenraum, die Mannschaft: Für das hast Du genug Zeit und einmal gesehen, bleibt ein Haufen übrige Zeit, um nichts zu tun. Du kannst den ganzen Tag das Meer anschauen. Abgesehen vom wechselnden Wetter, sieht es immer ziemlich gleich aus. Und die Mannschaft ist froh, wenn Du sie in Ruhe lässt; die haben nämlich zu tun! Und Du kannst nichts tun oder etwas tun, aber Du musst nicht und keiner, keiner, kann Dich nachher nerven. Und Du hast Dich für Arbeitgeber und Gesetz bestens erholt!

12.09.2010

Pazifik

Kurzfassung für Schnellleser: Nein, ich bin nicht seekrank geworden (es gab auch keinen Grund dazu) und ja: ich kann ein Schiffreise sehr empfehlen (siehe dazu die das Fazit am Schluss und den nächsten Beitrag).

1. Tag: Mittwoch 1. September 2010

Nach einer wilden, halsbrecherischen Fahrt mit dem Agenten zum Schiff im neuen Hafen von Busan weit ausserhalb der Stadt, bin ich um 11:30 an Bord gegangen und wurde freundlich vom 1. Offizier Herrn Gillrath empfangen und in die Kammer eingewiesen – Kammer ist gut: viel Holz-(Imitation) – grosszügig mit Doppelbett, Sofa, TV, Radio, Wasserkocher, Kühlschrank usw., natürlich mit eigener Dusche und WC. Gerade eben in die Gewohnheiten auf dem Schiff eingewiesen, ruft mich der Steward zum Mittagessen in die Offiziersmesse. Ich sitze an einem eigenen Tisch – die Offiziere kommen und gehen – und was gibt es serviert vom philippinischen Steward? Schnitzel, Pommes Frites mit Erbsli.

Gegen Abend wird es grau – der angekündigte Taifun, der unseren Kurs nicht direkt berühren wird. Die Krane arbeiten, seit ich angekommen bin, ununterbrochen. Es sind vier Riesenungetüme, die einen Container nach dem andern auf dem Schiff platzieren, je nach Containergrösse sechs bis sieben Stockwerke hoch. Der Einstieg zum Schiff erfolgt über die „Jakobsleiter“ (ich hoffe, man sagt dem so) auf das sogenannte Upper Deck, eine Höhendifferenz zum Kai sicher von 20m, von dort eine Treppe hoch auf’s A-Deck und von dort mit einem Lift, der nur zu benützen ist, wenn das Schiff nicht brennt und wenn es weniger als 10° krängt, d.h. bei starkem Seegang nicht, bis ins G-Deck. Dort wohnen der Kapitän und die Offizieren. Die Passagierkabinen sind auf dem F-Deck.

Meine Kammer hat Ausblick gegen hinten und Backbord (ha, hättet Ihr auch den Hornblower gelesen!), gegen hinten aber nur noch, wenn die nicht noch eine Ladung Container oben drauf packen. Auslauf habe ich hier im Hafen keinen und auch sonst dürfte er beschränkt sein. Der erste Offizier, „Chief Mate“, hat mich in die Sicherheitsbestimmungen eingewiesen und mir alle für relevanten Orte gezeigt, aber auch die Brücke, die ein Stockwerk über dem Offiziersdeck G liegt. Eingerichtet, genügend Platz, genügend zum Lesen, etwas zum Trinken: von mir aus kann’s losgehen, der Taifun ist ja angesagt.

2. Tag: Donnerstag 2. September 2010

Wir legten erst kurz vor Mitternacht ab. Ich war bereits im Bett und habe hin und wieder mangels tiefen Schlafs die Bewegungen des Schiffes gespürt. 4seohunt.com/www/www.a-bis-zet.ch Schon gegen 4 Uhr wird es hell – wir fahren ja der Zeit entgegen und der nächste Zeitwechsel ist erst in der Nacht vom Donnerstag auf den Freitag angesagt; das ist auf dem Schiff so festgelegt – und ungefähr um 6 Uhr geht die Sonne auf. Wir sind im koreanischen Westmeer bzw. in der Japan-See mit Kurs auf die Passage zwischen Honshu und Hokkaido, die wir morgen früh passieren werden. Das hat mir der Kapitän, Herr Kruse, gesagt, den ich beim Morgenessen getroffen habe. Von mir aus gesehen ist die See nicht allzu rau, kleine Schaumkronen – und da ich Wikipedia nicht aufrufen kann, kann ich dieser Beobachtung keine Windstärke zuordnen – der Horizont ist klar und es hat eine leichte Bewölkung.

Und, wie ist ein Tag auf See? Den ganzen Tag Sonne, Wasser ringsherum und ein bisschen Wolken und am Abend den ersten Sonnenuntergang. Man muss sich beschäftigen können. Man muss aber nicht müssen. Und das ist das gute daran.

3. Tag: Freitag 3. September 2010

Zeitzonenwechsel: Ein Stunde weiter! Gestern war es um 7 Uhr schon dunkel. Heute Morgen passieren wir die Meerenge zwischen Hokkaido und Honshu, die ich vor zwei Jahren, fast am gleichen Tag, durch den Seikan-Tunnel unterfahren und ein paar Tage später mit der Fähre von Hakodate nach Aomori überquert habe. Ich bin vor dem Frühstück auf der Brücke, einem wahren Hightech-Eldorado. Der 1.Offizier hat Dienst und nimmt sich Zeit – die er hat – um mir meine Fragen zu beantworten und vieles mehr. Er hat mir auch die Route, die wir steuern werden, schön ausgedruckt. Man sieht Backbord etwas im Nebel Hokkaido, und Steuerbord Honshu mit dem Kap, unter dem der Eisenbahntunnel verläuft. Das Schiff macht hier bis 27 Knoten – das sind rund 50 km/h weil es hier eine Strömung in unserer Fahrrichtung gibt, die sich hier wie durch einen Düseneffekt zwischen den beiden Inseln beschleunigt. So gegen Mittag werden wir an der zweiten nach Süden gerichteten Spitze Hokkaidos vorbeifahren und dann den Kurs auf dem „Grosskreis“, als der kürzesten Verbindung auf der Erdkugel zwischen Hokkaido und Long Beach fahren, der uns bis ca. 60 Seemeilen (etwas über 100 Kilometer) an die südlichsten Aleüten-Inseln bringen wird.

Kurs der HANJIN BOSTON von Busan nach Long Beach

Das Wetter wird immer trüber und nebliger und das Schiff bewegt sich in drei Richtungen, obwohl kein hoher Wellengang zu beobachten ist. Ich habe die ganze Zeit am Computer gesessen und plötzlich habe ich ein komisches Gefühl im Zwerchfell, das ich aber nach dem Mittagessen und ohne Computer wieder loswerde. War wohl das Hackfleisch mit Zwiebel zum Frühstück. Heute findet wegen Regen und starkem Wind kein Sonnenuntergang statt.

4. Tag: Samstag 4. September 2010

Im Laufe der Nacht hat sich die See wieder beruhigt und am Morgen ist ausser der leichten Dünung keine Bewegung mehr. Wegen Nebel findet auch kein Sonnenaufgang statt und es ist deutlich kühler, Gelegenheit für einen Morgenspaziergang zum Bug. Dort sind die eindrücklich grossen Ankerketten zu sehen. Was aber viel mehr auffällt: wenn man sich nicht über das Schanzkleid beugt, ist es dort absolut ruhig. Das Schiff gleitet wie in dicke Watte gepackt über das Meer. 300 m hin, auf der anderen Seite 300 m zurück und nochmals dasselbe, macht zusammen 1200m Spaziergang. Man kann es auch mehrmals wiederholen, aber man muss nicht!

Beim Aufenthalt am Bug habe ich Vögel gesehen, die dicht über dem Wasser fliegen, so von der Grösse einer Möve, aber nicht mit deren Bewegungen, und dies obwohl wir ziemlich weit von einer Küste entfernt sind. Die nächste wäre einer der Kurilen-Inseln oder die Südspitze von Kamtschatka.

Am Nachmittag entwickelt sich der Tag zu einem Traumtag, wie bei uns im Herbst: am Morgen neblig und am Nachmittag strahlende Sonne und eine klarer Horizont, wie über einem Nebelmeer. Das verleitet zu weiteren Spaziergängen. Vögel hat es jetzt viele, eine Art Möve, aber mit ganz schmalen und auf der Oberseite schwarzen Flügeln. Einen weiteren Vogel entdecke ich auf dem Schiff: Etwa so gross wie eine Amsel, auch von der Form her, rehbraun, sicher kein Wasservogel. Der ist wahrscheinlich zu spät aufgewacht und emigriert nun nach Amerika.

Am Abend besuche ich die Brücke, um den Sonnenuntergang zu erleben. Der erste Offizier ist sehr gastfreundlich und erklärt vieles, auch über den Alltag des Seeoffiziers, die Ausbildung und vieles mehr. Der Sonnenuntergang ist wirklich sehr schön.

5. Tag: Samstag 4. September 2010 (noch einmal)

Das ist nun der Tag, den ich gewinne. Wir sind zwar noch nicht über die Datumsgrenze hinaus, aber auf dem Schiff ist der Zeitzonen- und Datumswechsel geregelt. Er hat um Mitternacht stattgefunden. Am Morgen ist die See deutlich rauer als am Abend vorher. Zwar hat es noch ein bisschen Sonne, aber das Schiff bewegt sich deutlich spürbar dreidimensional, v.a. um die Längsachse, aber auch um die Querachse. Mal sehen, was daraus wird. Der 1. Offizier hat schon mehr als einmal die Bemerkung gemacht, dass Fliegen über den Atlantik durchaus als Alternative zu betrachten sei. Trotzdem habe ich jetzt die (gegenüber dem ursprünglichen Plan geänderte) Schiffspassage Philadelphia – Rotterdam gebucht.

Das Wetter verbessert sich im Laufe des Tages nicht. Am Nachmittag bemerke ich, dass wir keine Fahrt mehr machen. Ausserdem sind heftige Stösse zu bemerken. Der 1. Offizier sagt mir später, dass eine Reparatur an der Maschine durchgeführt werden musste, das sich dann so auswirkt. Auch heute keinen Sonnenuntergang!

6. Tag: Sonntag 5. September 2010

Ich habe noch gar nichts über die Mannschaft an Bord der MV Hanjin Boston gesagt: Es sind 24 Leute an Bord, davon ein Passagier, das bin ich. Der Kapitän heisst Kruse und stammt mit Ausnahme des Schiffingenieurs, der Pole ist, wie alle Ränge an Bord aus Deutschland. Der bereits mehrfach erwähnte 1. Offizier heisst Gillrath, der 2. Schulz, der Schiffingenieur Zolyniak. Die Decksmannschaft, Koch, der Stewart Mac und die übrige Mannschaft im Maschinenraum sind Filipinos. Die meisten leisten vier Monate auf dem Schiff und sind dann zwei Monate zu Hause. Ihr nächster Einsatz ist dann auf einem anderen Schiff; die Mannschaften wechseln also dauernd.

Das Leben an Bord für den Passagier – also für mich – läuft so ab, dass ich während den festgelegt Mahlzeiten in der Offiziersmesse an einem eigenen Tisch esse und sonst tun und lassen kann, was ich will. Man wird also nicht beschäftigt! Aber man kann fragen und bekommt freundliche kompetente Antworten. Allerdings ist man ins Sicherheitsdispositiv einbezogen: ich wurde am ersten Tag eingewiesen, was zu tun ist, wenn, und musste unterschreiben, dass man das gemacht hat. Man kann sich auf die Brücke begeben, auf Deck spazieren – bei nicht zu garstigem Wetter – und sonst muss man selber für sich sorgen. Es gibt einen Aufenthaltsraum für die Offiziere mit DVD’s usw., den man auch benutzen kann. Man hat aber diese Ausrüstung auch in der Kammer (das ist die Kabine, für diejenigen, die es schon vergessen haben).

Heute hat mir der Schiffsingenieur  den Maschinenraum gezeigt, ein sehr beeindruckendes mittelgrosses Kraftwerk mit allem was dazu gehört. Der 12-Zylinder-2-Takt-Dieselmotor von Hyundai MAN-B&W ist ca. 5 Stockwerke hoch, also ca. 12 m, und verfügt über vier Turbolader von „BBC“ (so hat es der Ingenieur gesagt!). Die technischen Angaben muss ich nochmals erfragen. Das Schiff verfügt über eine voll ausgerüstete Werkstatt und Reparaturen (die Ersatzteile, Kolben und Pleuelstangen sind beeindruckend gross), auch am Motor, können jederzeit ausgeführt werden, was auch einleuchtet: mitten auf See geht es ziemlich lange bis allfällige Hilfe kommen kann.

Leistung Dieselmotor                                             68430 kW oder 93065 PS

Zylinderdurchmesser                                              9800 mm

Hub                                                                           2,4m

Touren bei 21 Knoten* / maximal                          88 / 104

Verbrauch bei normaler Fahrt pro 24h                 165 t

Verbrauch bei Vollleistung pro 24 h                      290t

Ölpreis                                                                      450 US$/t

Einsparung durch reduzierte Fahrt pro Tag         56250 US$

* 1 Knoten = 1 Seemeile = 1,853 km

Das sind die Ersatzteile, unten ein Kolben. Rechts im Bild der Chief Engineer Herr Zolyniak

Das ist nicht die ganze Maschine. Das sind nur die Zylinderköpfe mit den Einspritzvorrichtungen.

Ca.12 m tiefer unten ist die Antriebswelle, die direkt an der Kurbelwelle des Dieselmotors angeschlossen ist.

Übrigens: die Kurbelwelle des Dieselmotors ist in der Verlängerung, ohne Übersetzung, die Welle, auf der am Ende die Schiffsschraube sitzt!

Ausserdem: alles Wasser, auch das welches wir trinken und sonst brauchen, wird aus Seewasser genommen und in einem Vakuum (tiefer Siedepunkt) verdampft und dann destilliert.

Es bleibt den ganzen Tag grau und am Nachmittag wird es wackelig. Nach Angaben des 1. Offiziers gab es Wellenhöhen von gegen drei bis vier Meter. Das Schiff rollt v.a. um die Längsachse, was das Einschlafen nicht unbedingt einfacher macht.

Am Abend, exakt um 19:05, überfahren wir die Datumsgrenze, d.h. den 180. Längengrad. Ich habe ihn photographiert: man sieht die Datumsgrenze ganz deutlich!

7. Tag, Montag 6. September 2010

Da das Schiff gegen Morgen ziemlich stark um die Längsachse rollt, wache ich nach ohnehin schlechtem Schlaf – keine Ahnung weshalb, Jetlag, oder besser Shiplag? – und versuche auf der quer zur Schiffachse stehenden Couch noch etwas zu schlafen, mit mässigem Erfolg. Nun, da es draussen grau ist, beschäftigen wir uns halt mit etwas drinnen. So gegen 10:30 überqueren wir den 172. Längengrad West: damit habe ich die halbe Welt umrundet und bin ab sofort an der zweiten Hälfte, sozusagen auf dem Heimweg! Viel Wellengang, gegen Nachmittag so gegen vier bis fünf Meter hoch.

8. Tag, Dienstag 7. September 2010

Es rollt die ganze Nacht – Rollen ist der Fachausdruck für das Schaukeln um die Längsachse, Stampfen wäre um die Querachse und die Kombination wäre dann Gieren – wiederum Schlafschwierigkeiten. Der 1. Offizier meint, dass das die Zeitverschiebung sei; er hat dasselbe Problem. Das Rollen erleichtert das Einschlafen wahrscheinlich dann auch nicht. Ich lege mich so quer wie möglich ins Bett und verpasse deswegen dann fast das Frühstück.

Draussen hat es den ganzen Tag dicker Nebel. Also auch heute kein Sonnenuntergang!

9. Tag, Mittwoch 8. September 2010

Das war nun die dritte Nacht mit wenig Schlaf: ich war bis 04:00 hellwach. Der Zeitunterschied zu Seoul beträgt jetzt sieben Stunden und obwohl dieser sozusagen scheibchenweise „erarbeitet“ wurde, scheint er zu wirken, wie wenn man ihn aufs Mal auf sich nehmen muss. Mal sehen wie der Tag heute läuft.

An der See kann es nicht liegen. Die war die ganze Nacht wie ein Ententeich – so drückt sich der 1. Offizier aus – und es soll so bleiben für den Rest der Reise. Heute Morgen sieht man auch wieder etwas: leicht bewölkt und Sonne.

Ein paar Wochen bevor ich abreiste, hat das Echo der Zeit auf Radio DRS einen Beitrag vom schon lange verstorbenen Klaus Schädelin gebracht, über das Nichtstun. Wenn ich wieder am Netz bin, muss ich diesen Beitrag unbedingt finden und mit einem Link in den Blog hängen. Weil genau das ist es, was es hier so in grossem Masse zu tun gibt: Nichts!

Im Laufe des Tages wird ein Brandalarm gegeben, d.h. ich muss am Anfang mitmachen und das heisst ich muss die Schwimmweste und den Helm aus meiner Kammer anziehen und mich an den richtigen Sammelort begeben. Damit hat es sich für mich schon. Auf dem Rückweg zur Kabine zeigt mir der Stewart eine Gottesanbeterin auf dem Deck. Wo die wohl herkommt? Wir waren heute am weitesten von  Land entfernt. Auch heute findet wegen Nebel kein Sonnenuntergang statt.

10. Tag, Donnerstag 8. September 2010

Dieses Problem mit dem Schlafen habe offensichtlich nicht nur ich. Der 2. Offizier, Herr Schulz und auch der Chief Engineer bestätigen das. Obwohl die Verkürzung des Tages wohl täglich, aber nur um eine Stunde erfolgt, wird das nach ein paar Tagen für den Körper zum Problem.

Heute hat es wieder Sonne. Dabei kommt mir in den Sinn, dass ich noch gar nicht viel über das Schiff gesagt habe. Also: Die HANJIN BOSTON ist ein Containerschiff der Superklasse – offenbar werden jetzt allerdings auch noch grössere gebaut – 300 m lang und 42 m breit, wegen letzterem nicht Panamakanal-tauglich. Sie kann 7000 Container transportieren Im Prinzip ist der ganze vordere Laderaum, d.h. ca. ¾ der Schifflänge mit Containern gefüllt; im Teil dahinter bis zum Heck ist die Maschinenanlage. Dazu kommt auf Deck noch eine Ladung bis zu sieben Containern hoch und zwar vor und hinter den Aufbauten. Dabei werden nur die untersten zwei Lagen gesichert. Alles was obenauf ist, ist einfach ohne zusätzliche Sicherung darauf gestellt!

Zwischen den beiden Containerlagern auf Deck steht ein achtstöckiger Aufbau, in dem sich alles befindet, was die 24 Menschen an Bord (also inkl. ich) brauchen: Die Arbeitsräume, eine Waschküche usw. auf dem Oberdeck = Erdgeschoss, im A-Deck, das Schiffsbüro usw., auf dem B-Deck die Küche (ich weiss, dass man die auf den Schiffen anders nennt) und die Messen (Essräume für Offiziere und Mannschaft), auf dem C-, D- und E-Deck Unterkünfte, auf dem F-Deck die Eigner- und Fahrgast-Kabinen, auf dem G-Deck die Unterkünfte des Kapitäns und der Chef-Chargen und in den Attika-Wohnung ist die Kommandobrücke. Das ganze ist zum Glück mit einem Lift erschlossen und im Allgemeinen sehr wohnlich gestaltet. Die Mannschaftsunterkünfte habe ich nicht gesehen – ich wollte auch nicht fragen – aber ich gehe davon aus, das heute auch da ein gewisser Komfort Standard ist. (PS: es hat sich später im Gespräch so ergeben: jedes Mannschaftsmitglied hat eine eigene Kammer).

Das Schiff ist also ziemlich gross. Die Reederei, mit der ich fahre, NSB, betreibt zurzeit fünf solche Schiffe auf der gleichen Route im Pazifik: Long Beach – Busan – einige Häfen in China – Busan – Long Beach. Die HANJIN BOSTON wird in Long Beach total entladen und wieder beladen – sie bleibt dazu drei Tage im Hafen liegen – und fährt dann wieder nach Busan, die gleiche Route aber nur mit 13 Knoten, um Brennstoff zu sparen. 21 statt 12 Tage ergibt eine Ersparnis von einer halben Million Dollar! Das erstaunlichste aber, das mir der Chief Engineer Zolyniak erzählt hat, der als Quality Controler bei den Hyundai-Werften war, dass dort so ein Schiff in 3 ½ Monaten von Grund auf gebaut wird und das praktisch täglich ein Schiff die Werft verlässt. Das müsste man mal sehen können!

Es könnte einen Sonnenuntergang geben: ich muss auf die Brücke!

11. Tag, Freitag 10. September 2010

Das war gestern nichts mit dem Sonnenuntergang: zu viele Wolken. In dieser Nacht habe ich vom Time-lag zur senilen Bettflucht gewechselt. Ich konnte gestern zwar gut einschlafen, war aber um vier Uhr morgens hellwach. Sonnenaufgang? Zu viele Wolken. Aber der Tag verspricht schön zu werden.

Nach dem Frühstück wird die Maschine gestoppt und einige Manöver „von Hand“ durchgeführt, etwas, das offenbar gemacht und nachgewiesen werden muss, wenn man einen amerikanischen Hafen anläuft.

Ich habe gestern noch den Chief Mate gefragt, wie den das Schiff angehalten werden kann: Also die Maschine rückwärts laufen lassen ist nur im äussersten Notfall möglich. Eine Getriebe oder ein Verstellpropeller sind nicht vorhanden. Rückwärtsfahrt ist also kaum möglich. Gebremst wird durch ein paar schnelle Rudermanöver steuerbord und backbord. Hauptzweck des Schiffes ist zu fahren, nicht zu bremsen! Und das tut es ja auch die meiste Zeit.

Was ich noch nicht gesagt habe: die Brücke ist ein Eldorado für High-Tech-Freaks. Dass die ganze Navigation über GPS läuft und jede mögliche Information, auch die Seekarte und die Info über andere Schiffe, die unterwegs sind, abgerufen werden kann, erleichtert die Arbeit der Schiffsführung natürlich gewaltig. Echt beeindruckend!

Sonnenuntergang: Super! Mit dem grünen Blitz, den man mit dem Fernglas in dem Moment sieht, wenn der letzte Rest der Sonnenscheibe hinter dem Horizont verschwindet, ein Phänomen, auf das mich der Chief Mate aufmerksam gemacht hat.

12. Tag, Samstag 11. September 2010

Endlich wieder einmal annehmbar gut und genug lang geschlafen. Draussen ist es leicht neblig, ruhige See. Das war die letzte Nacht auf See.

So gegen 13:30 wird telefonieren möglich; Land ist aber noch nicht in Sicht. Das ändert so gegen 14:00, obwohl es noch neblig ist. Das Schiff macht langsame Fahrt. Um 15:00 soll der Lotse an Bord kommen. Einlaufen ist um 16:00 vorgesehen.

Einfahrt in den Hafen von Long Beach

16:20: Das Riesending liegt ohne einen Ruck am Kai. Schon eindrücklich, wie so ein Schiff bewegt wird. So, das wär’s dann gewesen, meine Pazifik-Überquerung. Mir hat es gefallen, d.h. es ist nicht ausgeschlossen, dass ich – abgesehen von der Atlantikquerung – wieder einmal so eine Reise mache. Ich hoffe, Ihr konntet das beim Lesen etwas nachvollziehen.

Fazit meiner ersten Seereise

Ja, ich kann eine Seereise sehr empfehlen. Einschränkend gilt, dass ich keine schwierigen Verhältnisse angetroffen habe. Es ist möglich, dass sich diese Einschätzung mit zusätzlicher Erfahrung, die ich vielleicht auf dem Atlantik machen werde, noch ändert. Was man sich bewusst sein muss: Man ist auf dem Schiff eine Fussnote; man wird zwar sehr freundlich wahrgenommen, aber um sich kümmern muss man sich selber. Wer das nicht kann, sollte nicht mit einem Frachtschiff reisen. Wer das kann, findet ideale Bedingungen für sich selber.

So, nun geht’s auf’s Wasser. Bisher bin ich mit Ausnahme der politisch notwendigen Schiffsreise Wladiwostok – Donghae immer noch auf eurasiatischem Bo www.a-bis-zet.ch.ebozavr.com den geblieben.

Nun ändert das. Das heisst auch, dass ich nicht mehr erreichbar sein werde, vielleicht nochmals kurz, wenn wir an Japan vorbeischippern, dann aber erst wieder, wenn wir an die nordamerikanische Küste kommen.

Damit Ihr nicht dauernd den Blog aufrufen müsst, um zu schauen, ob da wieder etwas ist: Ihr könnt den Blog abonnieren: Rechts in der Spalte findet Ihr einen anklickbaren Begriff: Artikel-Feed (RSS). Wenn Ihr da hinein geht, könnt Ihr den Blog abonnieren, d.h. wenn ich etwas Neues schreibe, wird das automatisch bei Euch angezeigt (so habe ich es auf jeden Fall verstanden).

Und damit Ihr wisst, wo ich mich in der nächsten Zeit befinde: hier ein Bild meines “Hotels”.

http://www.marinetraffic.com/ais/de/showallphotos.aspx?mmsi=218071000#top_photo

31.08.2010

Busan

   

Busan, Blick aus der Seilbahn zum Geumgang Park Richtung Zentrum

 Busan ist die zweitgrösste Stadt Südkoreas und der wichtigste Hafen.

Ähnlich wie Seoul ist auch Busan riesig. Die Überbauungen kriechen in alle Täler hinein. Und wenn ich richtig rechne, stehen den Einwohnern hier doppelt so viel Quadratmeter zur Verfügung wie in Seoul, aber weniger als mir in meiner Wohnung (?). Stimmen diese Angaben im Netz? Ich weiss es does coinstar take half dollars Coinstar Money Transfer, ROMANIA, ARAD nicht. Busan ist heiss und feucht. Ich lasse es hier bei ein paar Eindrücken bewenden.

Geumgang Park: der ganze Berg, ca. 300 m hoch, ist auf dem Gipfel und am Abhang zur Stadt mit solchen abgerundeten Granitblöcken übersät. Kann mir ein Geologe erkären, wie diese entstehen?

Unteres Tor zum Geumgang Park in Stadtteil Dongnae

Ich sollte die ganze Ladung kaufen und meinem Sohn schicken!

Unterirdische Läden und Restaurants sind beliebt

Blick auf den Berg mit der Seilbahn im Geumgang Park

Dongnae, Stadtteil von Busan

Bo'Bo' KRC Korail 8283 (Rotem Lizenz Siemens), Taebaek

Bo'Bo'Bo' KRC Korail 8062 (Alstom), Wonju

KCR Korail KTX I 26 (Rotem Alstom 2002), Seoul

KRC Korail KTX II 05 (Rotem 2009), Seoul

Bis hierher war meine Reise geplant und durchorganisiert: nun beginnt der Teil mit noch vielen Unbekannten. Gepackt und ausgecheckt und mit dem Taxi durch einen Regen, wie ich ihn noch nie erlebt habe, zum Bahnhof; durch die kleine Stadt Seoul dauert das bei mässigen Verkehr eine halbe Stunde. Wie weit es distanzmässig ist, weiss ich nicht, aber zu Fuss mit Gepäck hätte man wahrscheinlich einen Tag.

Seoul, Hauptbahnhof: es ist nicht neblig, das ist flüssiges Wasser!

Der Taxichauffeur fragt mich am Bahnhof Anteil nehmend, ob ich einen Schirm habe, was nicht der Fall ist und auf die Distanz bis zum nächsten Dach zu einer Dusche führt, die ich eigentlich nicht nötig gehabt hätte. Wegen dem heftigen Dauerregen habe ich dann auch darauf verzichtet, die Kuppel des alten Bahnhofteils zu photographieren: sie soll identisch sein mit der 1973 abgebrannten Kuppel des alten Bahnhofs Luzern. Gesehen habe ich sie, aber ein Bild davon: leider nein.

Seoul Hauptbahnhof: Abfahrender KTX I

Die Strecke Seoul – Busan ist die Hauptlinie Nord-Süd durch Korea und die Paradestrecke. Auf ihr verkehren die KTX-Züge, eine Ableitung des französischen TGV fast im Halbstunden-Takt. Nicht alle Züge sind gleich schnell; einige legen mehr Zwischenstops ein als andere. Die nördliche Hälfte der Strecke ist ab dem Stadtrand von Seoul, den man in zügiger Fahrt etwa 20 Minuten nach Abfahrt (!) erreicht, eine Neubaustrecke, auf der mein KTX-TGV 300 km/h erreicht. Nach dem ersten Halt in Daejeon erfolgt nochmals ein Abschnitt der Neubaustrecke. Der Rest bis Busan ist in Bau.

Die Züge der ersten Generation, die von den TGV-A ab 1999 gebaut und eingesetzt wurden, unterscheiden sich in einigen Punkten von ihren französischen Vorbildern: Sie haben sechs Fahrmotoren wie die ersten TGV’s Frankreichs und sind 18 Wagen lang mit je einem Triebkopf an beiden Enden. Für den Reisenden massgebender sind die in der ersten Klasse drehbaren Sitze – alle können vorwärts fahren – und die grösseren Sitzabstände, die sich die SNCF für die erste Klasse durchaus zum Vorbild nehmen könnte. Die durchschnittliche Körperlänge der Koreaner ist zudem kleiner als der Mitteleuropäer (hoppla: das meint man: wenn man im Internet recherchiert, sieht man, dass, das nicht so ist. Also, wenn man dem Koreaner mehr Platz zugesteht, warum nicht auch uns in Europa?). Den neuen KTX II habe ich gesehen, aber nicht benützt.

So bis zwei Drittel der Strecke gleicht der TGV mehr einem U-Boot: er rast durch eine Wasserwand. Danach bessert es und man sieht auch wieder etwas von der im Gegensatz zum nördlichen Abschnitt wieder gebirgigeren Landschaft, die z.T. etwas an den südlichen Tessin erinnert. Hier habe ich auch zum ersten Mal Bambus gesehen.

Grünes Korea: Reisfelder zwischen Dongdaegu und Busan

Korea ist grün: alle Reisen, die ich hier gemacht habe – von der Ostküste nach Seoul, während der Exkursion in die Berge im Nordosten (mit Gondelbahn schweizerischer Herkunft) und jetzt diese Reise nach Süden: überall grün. An den Hängen ist Wald – offenbar war Korea am Ende des Koreakrieges und jahrzehntelanger japanischer Besetzung weitgehend waldlos, seither mit grossem Erfolg aufgeforstet – und wenn es etwas flacher ist, mit Kulturen bedeckt, Reisfelder, Gewächstunnels, Gärten, einfach jeder Quadratmeter ist bepflanzt. Und dann dazwischen, manchmal ohne direkt sichtbaren Bezug zu einer Siedlung, schiessen Hochhäuser aus dem Boden, nicht eines, nein in ganzen Rudeln und nicht zehnstöckig, nein 30 bis 40 Stockwerke mindestens.

Bäume wachsen nicht in den Himmel, Hochhäuser schon. Zwischen Dongdaegu und Busan

Die Fahrt Seoul–Busan dauert mit dem schnellen KTX zwei Stunden und 24 Minuten. Gerade Zeit für einen Kaffee, welch ein Graus, mit Vanille-Geschmack (womit ich brutal in den Alltag zurückgeworfen werde!). Dafür ist die Grundtaxe der Taxis in Busan 200 Won billiger als in Seoul und auch das Bier ist nur 5000 Won, nicht 11’000 oder gar 13’000.

29.08.2010

Seoul 2

Hier noch ein paar Eindrücke von dieser Riesenstadt: 28 Millionen Einwohner, pulsierend, riesig gross, nur das eigentliche Stadtzentrum 605 km2, mehr als doppelt so gross wie der Kanton Genf und darin 17100 Einwohner/km2 – Basel Stadt hat 5000. Um vom Hotel im Businessviertel südlich des Han-Flusses ins eigentliche Zentrum zu kommen, braucht man mit der Metro ungefähr eine Stunde, mit dem Taxi 50 Minuten.

Gegensätze auf kleinstem Raum sind typisch. Hier ein paar Bilder, auch vom IUFRO-Weltkongress.

Strasse in Seoul; hier benützt die Frau den Schirm als Sonnenschirm

COEX-Center, wo der IUFRO-Weltkongress stattgefunden hat, und Korea-World-Trade-Center

Ein Ex-WSL-ler* (2.v.l wer kennt ihn noch?) auf dem Podium mit der Nobelpreisträgerin 2009 Elinor Ostrom

Gegensätze: Blick aus dem COEX auf den Bongeun-sa Tempel

Hier doch noch einige Angaben zum Kongress: Teilgenommen haben 2675 Vertreter aus 92 Ländern, davon allerdings 878 aus Korea, 272 aus Japan, 214 aus China, 164 aus den USA und 99 aus Indonesien. Es gab 170 Sessions, 916 Vorträge wurden gehalten; es brauchte 96 Busse für die In-Congress-Tour und es hat Montag bis Freitag in Seoul 183,5 mm geregnet (Quelle: The Congress Daily, Saturday August 28, 2010).

* Urs Fischbacher

Meine Söhne finden wahrscheinlich schon lange, dass ich mich von ihm trennen müsste. Er hat mich nach St. Petersburg, mehrere Male nach Griechenland, nach Australien, nach Japan und an viele andere Orte begleitet. Mit der Zeit ist er gebrechlich geworden.

Ich habe ihn noch zweimal geflickt. Aber jetzt ist es Zeit, sich zu trennen, von meinem praktischen EFI-Rucksack, ein bisschen wehmütig schon, aber es geht nicht mehr anders. Die Reise über den Pazifik und durch Amerika, die in den nächsten Tagen beginnt, wird er nicht mehr mitmachen. Ich werde ihm wahrscheinlich noch eine Weile nachtrauern und dann in guter Erinnerung behalten.

Seoul, Samneug Park. Hier liegen mehrere Königsgräber

So, die kommende Woche ist der Konferenz gewidmet, über die ich hier NICHT berichten werde.

rixty coinstar Coinstar Money Transfer, BULGARIA, SOFIYA-GRAD Ihr müsst also ein Weilchen ohne meine Ergüsse auskommen. Ich werde hier noch ein Paar Bilder von Seoul einbauen. Damit hat es sich dann aber. Wenn es weiter geht – das wird am nächsten Sonntag der Fall sein – werde ich mich wieder melden. 

Per i miei amici corsisti di lingua italiana: Chi trova la Moka Bialetti?

Eccola!

22.08.2010

Spurwechsel 2

Russische Breitspur (1524 mm) hat uns in den letzten Tagen begleitet. Bei diesem Spurwechsel werden nicht die Drehgestelle ausgewechselt, nein, man kann fast sagen, die Welt: Aus einem durchaus osteuropäischen Milieu in Wladiwostok – obwohl ich natürlich weiss, dass Wladiwostok in Ostasien liegt – verändert sich bereits auf der Fähre Eastern Dream (unter der Flagge von Panama) die Welt. Wir sind einige wenige Europäer unter Koreanern und Japanern. Das bereitet uns ein bisschen auf die Welt vor, in die wir ausgewechselt werden: wir können jetzt schon fast nichts mehr lesen und die schönen Rubel sind auch nicht mehr zu gebrauchen. Hier verbringen wir einen Nacht und sind am Morgen wieder zwei Zeitzonen zurück gerutscht.

So gegen Mittag tauchen die ersten Anzeichen von Festland aus dem absolut ruhigen Pazifik auf und um ein Uhr macht die Fähre im Hafen von Donghae an der Ostküste Südkoreas fest. Hier wird die Welt eingeteilt in Koreaner und Nichtkoreaner, aber es geht im Vergleich zu anderen Zollkontrollen doch zügig voran. Draussen wird man dann von einer fast rührenden Hilfsbereitschaft empfangen, wenn sich hier auch zeigt, dass die Kommunikation schwierig werden wird. Nun, wir sind ja selber schuld: wir können ja kein Koreanisch (und das meine ich hier durchaus nicht ironisch!)

Hier trennen wir uns: George will mit dem Bus nach Seoul fahren, um früher dort zu sein. Für mich kommt natürlich nur der Zug in Frage: also mit dem Taxi zum Bahnhof. Und hier treffe ich eben wieder auf die den meisten von uns vertraute Spurweite von 1435 mm. Die erste Klasse ist nur unwesentlich teurer, verspricht aber etwas mehr Platz für die Beine. Der Zug wird von einer Bo’Bo’ der Klasse 8200 gezogen, gebaut von Hyundai Rotem nach einer Lizenz von Siemens.

Dementsprechend hat sie ein durchaus europäisches Gesicht. Die Wagen sind bequem, auch in der 1. Klasse vier Sitze in der Reihe. Die meisten Sitze sind in Fahrtrichtung gestellt, können aber gedreht werden. Was aber ganz wichtig ist: fast keiner sitzt an einem Fensterpfosten. Man kann also das, was da kommt, beruhigt auf sich einwirken lassen. Und da kommt tatsächlich etwas.

Bahnhof Donghae, Südkorea: Schnellzug nach Seoul, gezogen von einer Bo'Bo' Klasse 8200 von Korail

Die Fahrt führt durch die Taebaek-Berge: tief eingeschnittenen Täler und steile Bergflanken, die schmalen Talböden von Flüssen und dort, wo es irgendwie geht, von Landwirtschaft eingenommen. Dazwischen, darüber oder darunter schlängeln sich Bahn und Strassen. Die Linie ist einspurig; fast an jedem Bahnhof stehen Güterzüge, die von in der Regel zwei Bo’Bo’Bo’-Lokomotiven der Klasse 8000 gezogen werden, deren Aussehen sofort erkennen lassen, dass sie aus Frankreich kommen (ein bisschen europäischen Nostalgie darf schon sein, oder?). Die Strecke steigt bis auf über 800 m, z.T. mit Steigungen über 30‰, einer Spitzkehre – der Zug hält ganz kurz, fährt dann rückwärts bergan und ändert die Fahrrichtung wieder – und Kehrtunnels und Schleifen. Die Schönheit der Landschaft, die kleinen, meist gut gepflegten Häuser mit den glasierten Dachziegeln, die Gärten und Kulturen – der ganze Rest der Landschaft ist mit dichtem Mischwald bedeckt – macht die Fahrt zu einem Erlebnis.

Bauernhof in den Taebaek-Bergen. Der Baum in der Mitte ist eine Kastanie

Auch nach der Überwindung der Berge bleibt die Landschaft hügelig, die Fahrgeschwindigkeit nimmt aber deutlich zu, wie wenn der Zug die Ankunft in der Megalopolis Seoul, schon bei Dunkelheit, nicht erwarten könnte. Und hier wird man dann ins Leben zurückgeworfen, in die Metro und in eine Stadt, die bei ca. 30°C dampft.

Seoul, zumindest ein ganz kleiner Teil

Wladiwostok, Blick vom Hafen gegen Norden

„Beherrsche den Osten“, d.h. soll nach den Angaben, die ich finden konnte, auf Russisch „Wladiwostòk“ (schlussbetont) heissen. Wir haben auf unserer Reise drei russische Städte besucht: Moskau, Irkutsk und Wladiwostok.

Moskau lassen wir wegen dem Rauch in dieser Betrachtung weg. Verglichen mit Irkutsk ist Wladiwostok, zumindest dieser Teil den wir gesehen und besucht habe, in einem sehr guten Zustand: fast keine Löcher in den Strassen, Trottoirs gerade und sogar mit Rollkoffer sehr gut begehbar usw. Die Bahnhofgebäude sind im allgemeinen in einem guten bis sehr guten Zustand – wie überhaupt die russischen Eisenbahn RŽD, die einen sehr gut funktionierenden Eindruck macht – dasjenige von Wladiwostok ist ein Bijou. Natürlich gibt es noch die Plattenbauten, soweit ersichtlich in leidiglich gutem Zustand, daneben aber viele Neubauten. Alte Gebäude sind renoviert. Das Hotel Wladiwostok, in dem wir logierten lässt an verschiedenen Details seine längere Vergangenheit ablesen – z.B. das nur eine halbe Rolle WC-Papier vorhanden ist – aber es funktioniert, auch das Personal. Wladiwostok ist möglicherweise eine Boomtown, nahe zu China, zu Japan und zu Korea.

Im Restaurant „Nostalgia“ in der Nähe des Bahnhofs haben wir ausgezeichnet gegessen. In Essraum hängen Bilder von Generälen, soweit ich beurteilen kann auch von solchen der Roten Armee, gegenüber hängen der letzte Zar und die letzte Zarin. Deswegen muss man nicht dorthin, wegen dem Essen aber schon.

Hafengebäude, im Glas gespiegelt die Fähre Eastern Dream. Hinter dem Hafengebäude liget der Bahnhof

Wenn man Wladiwostok mit dem Schiff verlässt – die Schiffsanlegestelle und das Hafengebäude liegen gerade beim Bahnhof – wird einem bewusst, dass Wladiwostok ein grosser natürlicher Hafen ist. Die Stadt selber liegt auf einer Halbinsel zwischen einer grossen Bucht im Westen und einer schmalen fiordähnlichen im Osten, auf Hügeln. Das wird einem bewusst, wenn man zurückblickt. Dann stellt man dabei fest, dass es auch noch einige vorgelagerte Inseln gibt. Zurzeit ist eine riesige Brücke über den Hafen in Bau. Wenn man aber feststellt, dass auch eine dieser Inseln ebenso mit einer noch grösseren Brücke erschlossen wird, kommt einem San Francisco in den Sinn. Ob Wladiwostok mit dieser Stadt auf der anderen Seite des Pazifiks konkurrieren will?

Wladiwostok, Blick zurück zum Hafen

Co'Co' RŽD TschS4`T-434, Wiasma

 

Bo'Bo'+Bo'Bo' RŽD TschS7-059, Wiasma

Co'Co' RŽD TschS2-828, Baljesino

Co'Co' RŽD WL60PK-1538, Krasnojarsk

Bo'Bo'Bo' RŽD SP1P-048, Krasnojarsk

Bo'Bo'Bo' RŽD SP1-368, Krasnojarsk

17.08.2010

Transsib-Rückblick

  1. Unsere Reise Zürich-Berlin-Moskau-Irkutsk-Wladiwostok ist gut bis sehr gut verlaufen.
  2. Schlafwagen: Man darf keinesfalls das erwarten, was man in Westeuropa unter Schlafwagen versteht (soweit ich das von früher her noch kenne), auch nicht auf der Teilstrecke Berlin-Moskau.

    Allgemeine formuliert hat das ein Freund von mir über die Couchettes: “Couchette ist ein originelles Wort um ein Nichtschlaf-Schlafabteil im Zug zu beschreiben“ (Al Mitchell, Victoria B.C., 2001). Die Erstklass-Abteile sind spartanisch, Berlin-Moskau zweistöckigen Betten in sehr engen Abteilen, Moskau-Irkutsk Zweibettabteilen mit 62cm breiten Liegen – keine Betten – und Irkutsk-Wladiwostok ein Vierbett-Abteil zu zweit genutzt; die Liegen sind gleich wie im Erstklass-Abteil. Auf der ganzen Strecke Berlin-Wladiwostok gibt es im Abteil tagsüber keine bequeme Sitzmöglichkeit.

  3. Toiletten und Waschmöglichkeiten: Berlin-Moskau, na ja, Moskau-Irkutsk sehr sauber, geschlossene Toilette, Waschmöglichkeit mit kalten Wasser. Über Irkutsk-Wladiwostok habe ich im vorletzten Beitrag schon eine Bemerkung gemacht: man muss sich im Zug diejenige Toilette suchen, die am ehesten noch geht. Man überlebt’s!
  4. Samowar: Vorhanden und für allerlei, was mit heissem Wasser gemacht werden kann, zu benutzen. Mein Reisepartner George hat sich immer wieder Fertiggerichte gekauft, die man mit heissem Wasser anmachen kann. Diese Einrichtung ist super.
  5. Wenn man die Reise unterbricht, z.B. so wie wir in Irkutsk, sollte man darauf achten, dass man es für zwei, vier oder sechs Tage usw. macht. Dann kommt man nämlich wieder auf die moderneren Wagen des Zugs Nr. 2 Rossija bzw. Nr. 1 in umgekehrter Richtung. Damit kann man sich die alten Wagen ersparen.
  6. Generell: Empfehlenswert, ein Erlebnis!

Blick aus dem Hotel Angara, heute morgen

Es regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet, regnet! Man nehme die paar Bilder als Bericht über den Aufenthalt in Irkutsk.

Nicht das letzte: das sind unsere guten Geister in Irkutsk, Tatjana und Lew, denen wir ganz herzlich danken möchten.

Lew und Tatjana

Wir kennen Tatjana und Lew aus Irkutsk nicht. Ausserordentlich die Gastfreundschaft, die diese beiden Menschen sofort von ihren Freunden in der Schweiz wie selbstverständlich auf uns übertragen. Zuerst haben sie uns zu unchristlicher Zeit (um 6:14) am Bahnhof in Irkutsk abgeholt, zum Hotel gebracht und dafür gesorgt, dass wir gut untergebracht waren. Das wäre ja eigentlich schon ziemlich viel gewesen. Aber noch keineswegs alles: Um ein Uhr holt uns Lew im Hotel ab und schlägt uns vor, an den Baikalsee und dort mit dem Schiff zu einem kleinen Ort zu fahren, wo wir übernachten werden. Aber zuerst müssten wir zu Tatjana, die für uns gekocht habe: ein kleines, eilig zu geniessendes Festmahl in der der winzigen Wohnung von Tatjana in einem Vorort von Irkutsk.

Die Fahrt nach Listwianka am Baikalsee unternehmen wir in Lews Auto, einem rechtsgesteuerten Japaner mit einem Sprung in der Windschutzscheibe. Lew ist ein rassiger Fahrer und beschleunigt, dass wir zu m

einer Erleichterung ganz schnell, fast mit Lichtgeschwindigkeit, am Baikal-Ufer eintreffen. Lew, der während der Fahrt einige Telephonanrufe erhalten hat, muss leider nach Irkutsk zurück, sodass wir diesen Ausflug nur mit Tatjana fortsetzen. Das Dorf Bolshie Koti, etwa 15 km von Listwianka entfernt, erreichen wir nach einer etwa halbstündigen Fahrt mit einem Tragflügelboot.

Bolshie Koti ist ein kleines Dorf aus Holzhäusern, z.T. neue, die ganz nach Ferienhäusern, oder hier vielleicht besser „Datschas“, aussehen. Wir übernachten in einem neueren Gebäude, das zu einer Gruppe von Häusern gehört, die offenbar – soweit ich das verstanden habe – von der Universität als Unterkunft für Studenten, die hier arbeiten, benutzt werden. Auffallend ist die Ruhe. Es hat zwar einzelne Motorfahrzeuge. Auffälliger ist aber Hahnenschrei. Tatjana hat in mehreren Taschen auch hier ein Festmahl als Abendessen mitgebracht.

Abfahrt vom Dorf

Am nächsten Tag ist der Himmel grau, aber am Morgen ist es noch trocken. Kurz nach Mittag brechen wir hastig auf, weil ein Schiff uns nach Listwianka zurück mitnehmen kann. Der Wind hat ziemlich aufgefrischt und das Boot ist nicht gross, wird also ziemlich durchgeschüttelt. Ich habe meinen Platz auf dem Hinterdeck eingenommen und obwohl es ziemlich frisch wird und zeitweise auch etwas feucht, geniesse ich die Fahrt, die etwa zwei Stunden dauert. Falls hier jemand mit der Frage nach Seekrankheit kommt: ich habe keinerlei Beschwerden festgestellt, weiss aber nicht, ob der Baikal genug Wellen erzeugt, damit dies überhaupt eintreffen kann. Ich muss dazu also den Pazifik abwarten.

Etwa 30 Sekunden nach diesem Bild war die Mütze weg und schwimmt nun einzigartig auf dem einzigartigen Baikal

George, von Wind und Wasser gezeichnet

Auf dem Weg von Listwianka nach Irkutsk mit einem Minibus-Taxi setzt Regen ein, der bis am nächsten Morgen nicht aufhört.

Aus einem total verräucherten Moskau, abends um 21:00 noch 37°C am Jaroslawler Bahnhof, flüchten wir in einen Zug, der sicher den ganzen Tag an der Sonne stand und die Klimaanlage wird erst bei Abfahrt eingeschaltet. Unser Zug, der „Rossia“ Nr. 2 Moskau-Wladiwostok wird von einer Diesellok in sehr langsamem Schritttempo in den Bahnhof gezogen. Ich habe später gezählt: es sind 18 Wagen, die ab Moskau von einer Doppellok gezogen werden.

Auf dem Perron ein emsiges Treiben: da wird gereist und es

wird weit gereist. In unserem 1.-Klass-Wagen hat es eine kleine deutsche Gruppe, zwei deutsche Frauen, zwei Italiener und der Rest sind Russen. Die Vierbettabteile in den 2.-Klass-Wagen sind soweit ich es beurteilen kann, ziemlich voll. In jedem Wagen ist eine Schaffnerin (soweit ich gesehen habe, sind es ausschliesslich Frauen) verantwortlich. Sie kontrollieren Fahrkarten und Pässe samt Visa – ja, das Visum ist für genau diese Reise gültig – betreiben den Samowar und sorgen für Reinlichkeit, die in unserem Wagen wirklich gut ist. Der Zugchef ist ein Mann in einer gut sitzenden Uniform.

Unser Abteil hat zwei ziemlich schmale Betten, oder besser Liegestätten, ausgerüstet mit zwei Kissen, einem Leintuch, einer dünnen Decke und einer festen Steppdecke als Tagesüberwurf. Eine Wolldecke ist ebenfalls im Abteil vorhanden. Deren Verwendung kommt uns aber gar nicht nötig vor. Das ist unser Aufenthaltsort für vier Nächte.

Ziemlich pünktlich setzt sich der Zug ganz langsam in Bewegung und schon bald geht es zügig durch die östlichen Vororte Moskaus. Zunächst bringt das Klappfenster durch den Fahrtwind etwas Abkühlung, doch dann werden wir aufgefordert, es zu schliessen und tatsächlich funktioniert die Klimaanlage und mit der Zeit verschwindet sogar der auch im Abteil vorhandene Rauchgeruch. Nach einem Schlummerbier im Speisewagen – schön ausgestattet! – legen wir uns schlafen. Von den Waldbrandgebieten, die wir eigentlich mit dem Zug durchqueren, sehen wir nichts.

Während der Nacht hält Zug Nr. 2 in Waldimir (km 191) und Nižnij Nowogorod (für die Bahn: Gorki km 441). Den ersten Halt, den wir wahrnehmen, ist in Kirov (km 957). Kirov heisst heute eigentlich (wieder) Wjatka. Die Bahn RZD hält aber an verschiedenen Orten an den revolutionären Namen fest, z.B. auch in Ekaterinburg, das für die Bahn immer noch Swerdlovsk ist. In Kirov erleben wir zum ersten Mal das Ritual, das sich an fast allen Halteorten wiederholen wird. Frauen, meist ältere, aber auch einige jüngere, bieten alles Mögliche an: Zeitungen, Selbstgebackenes, Selbstgekochtes oder Gefangenes und Geräuchtes, Früchte, Beeren und sogar Arvenzapfen, manchmal sogar aufdringlich, v.a. bei zurzeit offensichtlich weniger gefragten Produkten wie Pelzmützen und Wolldecken und dergleichen.

George verpflegt sich weitgehend von Produkten, die er an den Bahnhöfen kauft, auch mit Samowar-Wasser anzurichtende Fertiggerichte. Ich ziehe die Verpflegung im Speisewagen vor, wo man zwischen acht verschiedenen Salaten, sechs Suppen und drei Hauptgerichten auswählen kann. Gemäss Speisekarte müsste die Auswahl grösser sein. Da diese aber ausschliesslich russisch ist und unsere Russisch-Kenntnisse ausserordentlich zu wünschen übrig lassen und vom Speisewagenpersonal fast ausschliesslich beherrscht wird, weiss ich nicht, ob das, was ich esse, das ist, was sie uns erklären können oder das, wozu sie tatsächlich Vorräte dazu haben. Während der ganzen Reise bis Irkutsk ist dasselbe Personal im Speisewagen und die Vorräte, die z.T. auch Sitzplätze belegen, schwinden, d.h. die Sitzplatzzahl nimmt zu. Das russische Bier ist aber ausgezeichnet und löscht den Durst perfekt.

Restoran in Rossia Nr. 2 Moskau-Wladiwostok

Bis gegen Abend sind wir noch in Europa. Die Fahrt geht je nach Gleiszustand zügig mit ca. 120, manchmal sogar 140 km/h, manchmal aber auch nur mit 70 bis 80 durch das leicht gewellte Gelände des europäischen Teils Russlands, vorbei an Dörfern mit häufig etwas schiefen, kleinen Holzhäusern, bei nassem Wetter bestimmt schlammigen Dorfstrassen und durch schöne Mischwälder. Nach Perm (km 1434) wird es dunkel und das Passieren der Grenze zwischen Europa und Asien bei km 1777 verschlafen wir.

In der Nacht haben wir Ekaterinburg (km 1815) und am frühen Morgen Tjumen (km 2144) hinter uns gelassen. Wir sind im West-Sibirischen Tiefland, das sich bis Omsk (km 2716) und Novosibirsk (km 3343) hinzieht. Topfebenen, vielfach sumpfiges Gelände, das nur mit wenigen Birkenwäldchen durchsetzt ist. Im Omsk überqueren wir den Irtysch, den wichtigsten Zufluss zum Ob, dem längsten Fluss Russlands. Den Ob überqueren wir am späten Abend dieses zweiten Tages in Novosibirsk.

Krasnojarsk (km 4104) erreichen wir im Laufe des Morgens des dritten Tages. Nach der Überquerung eines weiteren grossen sibirischen Flusses, des Jenissej, steigt die Strecke eine ganze Weile, um dann über ein weites Plateau, hier wieder durchsetzt mit schönen Mischwäldern und in grossen Abständen mit kleinen Dörfern. Gegen Abend erreichen wir Taischet (km 4522), den Anfangspunkt der Baikal-Amur-Magistrale BAM, die vielleicht auch noch einmal als Reiseprojekt in Frage kommt.

Nach einer weitere Nachtfahrt erreichen wir am frühen Morgen unsere zweite Etappe Irkutsk (km 5191), wo mir Tatjana und Lew, Freunde meines jetzt ehemaligen Kollegen (er ist gerade pensioniert worden) Werner Schoch, ein Bild von mir (woher hast Du das, Werner?) unter die Nase halten. Zum Glück können wir die Zimmer im Hotel (gegen Aufpreis) sofort beziehen und uns den Staub von vier Tagen endlich vom Leib waschen. Tatjana und Lew erwarten uns aber schon für den nächsten Akt.

Auf dieser ersten Transsib-Etappe haben wir 5191 km in 75,8 Stunden zurückgelegt. Das ergibt eine Reisegeschwindigkeit (Fahrzeit inkl. Aufenthalte) von 68,5 km/h. Die einzelnen Strecken zwischen zwei Halten liegen im Durchschnitt bei 179 km, wobei die über 300 km langen Teilstrecken ohne Halt vor allem im westlichen Teil liegen. Das entspricht einer mittleren Fahrzeit ohne Halt von 2,4 h; es gab aber auch zeitliche Etappen von über 5 h ohne Halt. Die mittlere gefahrene Geschwindigkeit liegt bei 72 km/h.

 
Rauch in einer der prachtvollen Metrostationen der Ringlinie

Buchstäblich in Rauch aufgelöst hat sich unser Besuch in Moskau. Nachdem der Morgen der körperlichen (nach zwei Tagen Bahnfahrt) und der geistigen (natürlich für diesen Blog) Rehabilitation gedient hat, wollte ich mir am Nachmittag die Essentials von Moskau hereinziehen: den Roten Platz, den Kreml, die U-Bahn und was Moskau sonst noch zu bieten hat und es hätte viel zu bieten. Aber: bei schätzungsweise 38°C, vielleicht auch 40, und einem Rauch in der ganzen Stadt, sogar in der U-Bahn, die hier sehr tief unter der Oberfläche angelegt ist, ist das ein ausgesprochen beschränktes Vergnügen. Ich habe sogar Schwierigkeiten mit dem Atmen bekommen. Und all die grossartigen Bauwerke wie die Basilius-Kathedrale, die vom andern Ende des roten Platzes kaum sichtbar war, konnten heute ihren Glanz gar nicht entfalten.

Trotzdem hat mich Moskau ziemlich beeindruckt. Natürlich ist es eine imperiale Stadt, stammt doch vieles aus der Zeit der Zaren und deren roten und heutigen Nachfolgern, eben ganz ein Gegensatz für den zwinglianischen Basisdemokraten, der ich doch eigentlich bin. Einerseits faszinieren all diese Bauten, auch die Verherrlichung der Arbeiterklasse in den U-Bahn-Stationen der Ringlinie; anderseits muss man wissen – zumindest hat George mir das so erzählt – dass die ganze U-Bahn von Hand ausgebuddelt wurde, zwischen 1939 und 1954! Das relativiert dann das Grossartige wieder ein bisschen.

Mosaik in der Decke einer U-Bahn-Station

Der Rote Platz, rechts der Kreml und davor das Lenin-Mausoleum, in Hintergrund die Basilius-Kathedrale

Basilius-Kathedrale am Roten Platz im Rauch, nicht im Nebel

Nun, es raucht draussen noch immer. Heute Abend geht es los Richtung Irkutsk und Wladiwostok. Wir werden wohl mitten durch die Feuergebiete fahren und den Zug erst in vier Tagen wieder verlassen. Bis Wladiwostok sind es fast 10’000 Kilometer, die längste Bahnreise der Welt. Länger wäre nur Lissabon–Hongkong. Aber das kann ich ja später einmal ins Auge fassen.

7.08.2010

Spurwechsel

 

In Brest, wo der ganze Zug nach kurzer Zeit in einer Halle in seine Einzelteile zerlegt wird, werden Drehgestelle und Kupplungen ausgewechselt. Das Ganze geschieht in den frühen Morgenstunden und dauert sicher 1 ½ bis 2 Stunden. Niemand muss die Wagen verlassen.  Ich habe nicht das Ganze mitverfolgt. Nachdem ich gesehen haben, wie es funktioniert, habe ich mich wieder schlafen gelegt, unterbrochen nur von einigen heftigen Schlägen, als der Zug wieder zusammengestellt wurde.

Oben liegen die westeuropäischen Kupplungen, unten eine für russischen Bahnen

Am Morgen, d.h. nachdem wir aufgestanden sind, sind wir unterwegs, in einer weiten, offenen Landschaft mit kleinen Dörfern, Feldern und vorwiegend Föhrenwäldern. Mit der Spurweite hat sich eben auch die Landschaft verändert, die Eisenbahn, und – was man allerdings nur vermuten kann – auch die Kultur. In dieser anderen Kultur sind wir allerdings schon in unserem Schlafwagen seit Berlin. Der Morgengruss des Schlafwagen-Schaffners, der kein Wort einer anderen Sprache ausser Russisch spricht – ist ein Glas sehr heissen Wassers und ein kleiner Beutel mit Zucker und einer Messerspitze Kaffeepulver. Trinkbar, wenn man nichts anderes hat.

Weissrussische Landschaft

Noch vor Mittag erreichen wir Minsk. Auf der Fahrt weiter Richtung Moskau werden wir das erste mal mit der Preissituation konfrontiert: Zwei kleine Tomatensalate, einmal Fisch mit etwas Kartoffeln, ein Bier und ein Mineralwasser machen zusammen 50 US$ oder 36 €. Wir sind etwas erstaunt und skeptisch, müssen dann aber feststellen, dass dem tatsächlich so ist. Wenn man dieses Preisniveau im Zug mit der Landschaft draussen vergleicht, stellt man sich aber schon einige Fragen.

Smolensk

Etwa um 4 Uhr nachmittags hält der Zug kurz in Smolensk, Aussteigen ist nicht möglich. Dafür macht uns der Schaffner auf den Blick auf die Altstadt (oder die Festung?) von Smolensk aufmerksam. Leider ist es schwierig, einen wirklichen Eindruck davon zu photographieren, weil zu viele Bauten im Wege stehen.

In Wjasma wird nochmals die Lok gewechselt. Hier kommt eine Bo’Bo’+Bo’Bo von Skoda an den Zug, während uns von Minsk bis hierher eine Co’Co’ gezogen hat. Während bisher die Geschwindigkeit so zwischen 80 und 100 km/h pendelte, geht es jetzt zügig mit bis 140 km/h weiter. Etwa eine Stunde vor Moskau sehen wir den ersten Waldbrand, unmittelbar neben den Geleisen. Etwa 30 Minuten vor der Ankunft in Moskva Belorusskaja verdüstert sich der Himmel zusehends, die Sonne ist nur noch als rote Scheibe und dann gar nicht mehr sichtbar. In Moskau hat es einen dichten Smog, die Sichtdistanz beträgt schätzungsweise einen Kilometer. Es sieht aus wie Herbstnebel, aber Herbstnebel riecht bekanntlich nicht.

Am Weissrussischen Bahnhof in Moskau werden wir von Taxifahrern angesprochen; ausgerüstet sind sie mit einer Umhangtasche und einem Name-Tag. Man offeriert, uns für 1500 Rubel zum Hotel zu fahren, das wären über 50 Franken. Wir lehnen ab, worauf der „Taxifahrer“ seinen Preis in zwei Schritten auf 1000 Rubel reduziert. Er führt uns zu seinem Auto, kein Taxizeichen weit und breit, auch sein Name-Tag ist verschwunden. Aber er bringt uns schnell und sicher zum Hotel „Piotr 1“, da, wo ich jetzt noch sitze und diesen Blog schreibe und in dem es riecht wie in einer Fleischräucherei!

Zürich, 5. August 2010, 05:35: Peter, unser "Taxifahrer" bis zum Hauptbahnhof in Zürich und George Gertner, der mit mir über die Transsib nach Seoul reisen wird.

Ungefähr das ist es, was dieser erste Tage gebracht hat. Früh, d.h. 04:00, aufstehen, war das eine, die Reise im ICE Zürich-Hamburg bis Hannover, permanent leicht verspätet und ab Freiburg immer bis auf den letzten Platz besetzt, das andere.

Die Verspätung, die ich mir bei der Deutschen Bahn ja eigentlich schon gewohnt bin, ist insofern von Bedeutung, als wir in Hannover nur 14 Minuten Umsteigezeit haben und den Perron wechseln müssen. Aber diesmal scheint es zu klappen: die Verspätung reduziert sich von den acht Minuten in Freiburg auf zwei in Frankfurt. Aber dann hält der ICE „ausserplanmässig“ in Fulda, weil irgend ein Analphabeth in Frankfurt in den falschen Zug eingestiegen ist und unbedingt einen Flug erreichen muss! Das heisst wieder plus 3 Minuten. Bis Hannover sind es dann aber wieder die zwei von Frankfurt, also kein Grund zur Aufregung.

Hier kommt dann also die zweite Überraschung der „Wundertüte“ Deutsche Bahn: Eigentlich sollte der ICE nach Berlin Hbf aus zwei Kompositionen der Baureihe 402 bestehen: heute kommt nur eine und zwar jene, in der unsere reservierten und bezahlten Plätze eben nicht sind. Man verspricht uns aber einen Ersatzzug – einen IC, also mit Lok und Wagen – der bei gleicher Fahrzeit zehn Minuten später in Berlin eintrifft, was dann auch tatsächlich so funktioniert. Die Wagen sind zwar relativ alt aus den ehemaligen Interregio-Zügen der DB, aber die Sache läuft. Man hat sogar mehr vom Geschwindigkeitsgefühl in diesen Wagen.

Berlin Hbf, 34°C, ein Vorgeschmack, auf das, was da noch kommen mag. Wir haben etwas Zeit und George kauft ein. Ich habe seltsamerweise keinen Hunger, was mich überrascht. Pünktlich fährt der Schlafwagenzug Berlin-Minsk-Moskau ein und wir beziehen unser Abteil, das für mehr als 24 Stunden unser Aufenthaltsort sein wird, sozusagen als Training für die viel längeren Schlafwagen-Stunden, die noch kommen werden. Leider funktioniert in unserem Wagen die Klimaanlage nur sehr bescheiden, was trotz Versuchen der Bähnler auch nicht geändert werden kann.

Berlin Hbf, Zug Berlin-Moskau

Die Oder bei Frankfurt

Nach 5 Uhr abends überqueren wir bei Frankfurt (Oder) die Oder und verlassen den deutschen Sprachraum. Irgendwo zwischen Poznan und Warszawa legen wir uns hin und schmoren im Wagen in unseren eigenen Säften. Unsanft werden wir mitten in der Nacht für eine Passkontrolle geweckt: 02:15, Terespol. Sind wir schon in Weissrussland? Nein, Terespol ist die letzte Station in Polen und die Polen legen offensichtlich Wert darauf, über unsere Ausreise genau im Bild zu sein – die Einreise verlief ohne jede Begegnung mit Zollbeamten. Wir bleiben da eine Weile stehen, was mich veranlasst auszusteigen und ein paar Bilder zu machen, was aber sofort von einer aus dem Nichts auftauchenden polnischen Beamtin unterbunden wird. Immerhin kann sie in unserer kurzen freundlichen Unterhaltung zeigen, dass sie weiss, dass in der Schweiz mehrere Sprachen gesprochen werden.

Terespol, 02:30

Das Büro ist geräumt – wie bei einer Pensionierung. Soweit bin ich aber noch nicht. Also: hier hinterlasse ich keine grossen Spuren.

Morgen früh geht es los, um 06:02 ab Zürich. Ich weiss noch nicht, wann ich über die Reise berichten kann, d.h. wann ich irgendwie mit meinen Bildern ins Internet komme. Wir werden bis Freitag Abend im Zug sein: über Basel-Hannover-Berlin-Warszawa-Brest-Minsk. Vielleicht kann ich in Moskau über diese erste Etappe etwas schreiben. Lasst Euch überraschen. Vorläufig muss Euch dieser leergeräumte Schreibtisch genügen.

… und schon gibt es Änderungen: Die Schiffspassage von der amerikanischen Ostküste nach Europa, die ich gebucht habe, wurde 10 Tage vorverlegt. Das heisst, dass meine Pläne für die Durchquerung des Kontinentes und der Besuch bei den Zahnradbahnen nicht mehr sicher sind. Das heisst aber auch, dass eventuell wieder die Variante über Spanien in Frage kommt. Ich habe mich noch nicht entschieden, aber bis Mitte September ist ja auch noch ein bisschen Zeit.

Ich rechne damit, dass sich noch das eine oder andere ändern kann.

Noch 8 Tage und dann geht’s los. Obwohl alles vorbereitet ist, gibt es noch viel zu tun, klar nach dem Motto: je kleiner die Sache, umso grösser der zeitliche Aufwand. Da sind aber ein paar grosse Brocken: Ich habe mir vorgenommen, mein Büro “besenrein” zur Verfügung zu stellen, d.h. Pult und Tische zumindest weitgehend frei. Das gibt Gelegenheit, aufzuräumen. Damit man sich ein Bild machen kann, was das bedeutet, hier ein Bild vom Zustand vom 27.

Juli 2010.

Mein Büro am 27. Juli

So sieht mein Büro am 27. Juli aus!

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