Weil ich meistens drin sass, konnte ich von der Vielfalt der amerikanischen Eisenbahnen nicht viel photographieren. Deshalb hier einige Bemerkungen bzw. Beobachtungen:
- Auf der Route des Southwest Chief von L.A. bis ca. Albuquerque kamen uns ein Güterzug nach dem anderen entgegen, v.a. Züge mit Containern, meist doppelstöckig beladen und was auffallend ist, gezogen von meist drei Diesellok und gestossen von weiteren zwei Maschinen. Dieses Muster beobachtete ich praktisch auf der ganzen Route bis Chicago, auch an Kohlenzügen in Colorado. Die früher übliche Caboose habe ich an keinem Zug mehr beobachtet.
CSX Co'Co' GE ES44DC 5442, Rochester, NY: Nicht im Westen, aber anch dem gleichen Prinzip / Not in the West but according to the same principles
CSX Container-Züge/trains, Rochester, NY: Doppelstock-Container-Züge/Double Story container trains
- Ein solcher Containerzug kann also auf 143 Wagen (habe ich gezählt) 286 Container transportieren. Um die Ladung eines Containerschiffes wie die HANJIN BOSTON abzutransportieren, braucht es also ungefähr 24 solche Züge.
- Nach Albuquerque Richtung Osten verkehren auf der Original-Santa Fe-Route praktisch keine Güterzüge mehr: die Strecke ist nicht nur über den Raton Pass z.T. schwierig trassiert. Während meines 7-Stunden-Aufenthaltes in Raton NM ist ausser den beiden Southwest Chiefs kein einziger Zug durch Raton gefahren. Wird die Strecke nur für die AMTRAK-Züge aufrecht erhalten? [Ja!]
NMRX Bo'Bo' 101 MP36PH-3S für/for Albuquerque-Santa Fe
NMRX Doubledecker 1001, für/for Albuquerque-Santa Fe
- Die von mir benützen Reisezüge waren mit Ausnahme im Ostkorridor alle mehr oder weniger stark verspätet. AMTRAK gibt auf der Homepage Auskunft über die Verspätungsgründe: Häufigste Ursache beim Southwest Chief (Pünktlichkeit in den letzten 12 Monaten 76%) waren „Gleis und Signale“, beim Lakeshore Limited (Pünktlichkeit 73%) waren es hauptsächlich Züge der „gastgebenden“ Bahnen CSX und NS, aber auch hier zu über 20% Gleis und Signale.
Die Amerikaner bauen ihre Gleise immer noch mit Schienennägeln, wie vor weit über 100 Jahren. Wenn man genau hinschaut, sind viele diese Nägel ein bisschen herausgezogen. Die Schwellen sind schmaler als in Europa und die Abstände zwischen den Schwellen kleiner. BN&SF hat z.T. neue Gleise eingebaut, z.B. in Kurven, was sofort zu einem viel ruhigeren Lauf der Wagen führt. Auf den mit hoher Geschwindigkeit befahrenen Strecken im Osten liegen moderne Gleise auf Betonschwellen.
- Die Laufeigenschaften der Superliner- und Amfleetwagen sind gut bis mittel; auf schlechtem Gleis wirkt sich das natürlich stärker aus. Der Platz in den Superliner Schlafwagen für den Langstreckenbetrieb ist in den Roomettes (Mittelgangteil) für zwei Personen sehr, für eine Person eng. Die Amfleetwagen für längere Strecken haben weniger enge Sitzteilung, z.B. im Amcoach des Nachtzuges Lakeshore Limited sind weniger Sitzreihen als im Amcoach der Businessklasse des Tageszuges Springfield–NewYork–Washington–Lynchfield.
- Im TGV-Derivat Acela (den ich nicht benützt habe) gibt es eine Coach-Klasse, eine Business-Klasse und ein First Class.
Hier einige Bilder zu Amtrak und anderen Bahnen.
AMTRAK Bo'Bo' Nr 5 P42DC Albuquerque, NM: Zuglok / engine des / of the Southwest Chief
AMTRAK Superliner Schlafwagen / sleeping car
AMTRAK Superliner Schlafwagen / sleeping car: Roomette für / for 2 Personen
AMTRAK Amcoach Business Class Springfield MA-Philadelphia
Zu den beiden von mir besuchten Zahnradbahnen:
- Die Manitou & Pikes Peak Railway ist ein „schweizerisches“ Unternehmen. Nicht nur, dass heute der ganze Betrieb mit den von SLM gebauten Triebwagen und Doppeltriebwagen durchgeführt wird, nein, auch die Weichensignale sind wie in der Schweiz und die Bahnhofsuhr stammt sicher auch daher. Allerdings war das originale Rollmaterial bis zur Lieferung der SLM-Triebwagen rein amerikanisch. Eine Dampflokomotive ist noch betriebsfähig, eine steht bei der Talstation, eine in Manitou Springs und weitere im Eisenbahn Museum von Colorado.
Ein Besuch, der sich wegen der Bahn und der Landschaft lohnt.
MPPR (Bhm 2/4) 15, Minnehana
MPPR (Bhm 4/8) 18, Pikes Peak
MPPR (H) 5, Manitou Springs
- Die Mount Washington Cog Railway hat eine andere Dimension, v.a. wegen der Anlage ihrer Strecke, bei der weitgehend auf eine Trassierung durch Erdbewegungen verzichtet und das Gleis, dort wo notwendig, mit kleineren und grösseren Holzbrücken, sog. Trestles, aufgeständert wurde, die längste und im steilsten Stück liegende „Jacob’s ladder“ als Beispiel. In der unteren Hälfte ab dem Wasserturm bis kurz unter Halfway ist die Bahn zweispurig; die Weichen sind massive Konstruktionen auf Stahlträgern, auf denen ein Gleisstück nach links bzw. nach rechts seitlich verschoben wird (wie früher bei der Rigibahn in Kaltbad und Freibergen). Es existiert nur noch eine Weiche, bei der die einzelnen Teile von Hand umgelegt werden; das ist jene im oberen Drittel, die zu einem Seitengleis führt und im normalen Betrieb nicht verwendet werden muss.
MWCR (H) #6 KANCAMAGUS, Marshfield Station, NH
MWCR M 3, (B) 8, oberhalb / just above Marshfield Station, NH
Der normale Betrieb wird mit diesel-hydraulischen Loks abgewickelt. Mit Dampf verkehrt nur noch ein Zug pro Tag. In diesen Tagen war es jeweils der erste Zug um 09:00. Die Dampflok Nr. 6 stand aber den ganzen Tag bei der Marshfield Station. Ein interessantes Detail beim Betrieb: bei der Talfahrt wird der Wagen vom Brakeman mit den auf je eine Zahnradachse wirkenden Bremsen gebremst, offenbar um so die Sicherheit zu erhöhen. Ob das bei unseren Zahnradbahnen auch so gemacht wird, weiss ich nicht, aber ich denke eher nicht. Diese Bahn ist wirklich in ihrer Anlage und Technik immer noch ein Pionierwerk, auf jeden Fall einen Besuch wert.
Hier noch ein paar Bilder von meinem Besuch im Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg PA:
PRR 2'B1' 7002, PRRM Strasburg, PA
PRR 2'C'C'2' GG1 (?) 4935, PRRM Strasburg, PA
PRR 2'BB2' 3936, PRRM Strasburg, PA
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